Чего вы не знали о российском внедорожнике газ 2308 атаман

Последние версии «Атамана»

Начиная с 1996 года модель выпускали в небольших количествах. Она оснащалась все теми же двумя моторами и имела три варианта привода: задний, передний, полный. Машина могла накрываться двумя вариантами тентов: высоким, у которого есть окошки в передней части, и низким, который располагается вровень с кабиной.

В 2000 году история автомобиля «Атаман» открыла еще одну страницу. Московская компания ДИСА разработала на его платформе специальное транспортное средство – фургон, предназначенный для инкассаторов. Эта модель могла перевозить три человека и имела скрытое бронирование. Кузов модели имел цельносварную конструкцию, а грузовой отсек был соединен с кабиной. В грузовой отсек можно было попасть как из кабины, так и через заднюю дверь.

В этом же году была создана вторая версия «Атамана». Она строилась на укороченной платформе 1996 года. Вторая версия внедорожника получила от своего «старшего брата» такие комплектующие: ведущие мосты, переднюю подвеску, тормоза, рулевое управление, колесные диски.

«Атаман 2» получил номер «3106». Он имел полный привод, раздаточную КПП с многорядной пластинчатой цепью и межосевой дифференциал с возможностью блокировки. Такое сочетание придало автомобилю так называемой «тяговости» и оборотистости. А отсутствие промежуточных валов позволило уменьшить уровень шума в салоне.

Опытный образец оснащался дизельным мотором мощностью 141 лошадиная сила. Модель стала выглядеть гораздо привлекательнее, получив более современный дизайн. Однако, несмотря на ряд положительных качеств, второй «Атаман» остался опытным образцом. С конвейера он так и не сошел.

История развития проекта

У семейства богатая история. После выпуска очередного обновления планировалось запускать серийное производство, но этого так и не произошло.

Первое поколение (2000 год)

В основе ГАЗ-3106 Атаман 2 лежит укороченное шасси от «Атаман» образца 1996 года. Полностью сохранены мосты, передняя подвеска, рулевое управление, тормозная система и колёса. Некоторые элементы взяты с «Соболя» и унифицированы. Конструкция жёсткого заднего моста на рессорной подвеске позволяет установить блокировку дифференциала. Это обеспечивает достаточную тягу на все колёса. Промежуточные валы исключены из конструкции, чтобы обеспечить тишину в салоне. Для улучшения проходимости задняя и передняя подвески сделаны зависимыми.

ГАЗ-3106 — внедорожник с полным приводом на лонжеронной раме. Вместимость — 7 человек. Для этого предусмотрено три ряда сидений. Технические узлы планировали собирать из деталей отечественных и зарубежных компаний (Iveco и Toyota). Опытный образец получил силовой агрегат ГАЗ-561, который имеет 5 цилиндров и развивает 141 лошадиную силу.

Для комфорта пассажиров сиденья оснастили подголовниками. Для безопасности каждое место имеет инерционный ремень безопасности. Бак установлен внутри рамы, это положительно сказывается на пассивной безопасности. Также благодаря такой компоновке удалось опустить пол в салоне, но идеально ровным он не получился.

Заднюю подвеску лишили механизма Уатта, его заменили механизмом Панара. Вызвано это большим количеством шарниров и сложностью сборки. Упрощённый механизм обеспечивает хорошую устойчивость на дороге. Подвеска настроена под использование на дорогах общего пользования, но это не занижает способности преодоления бездорожья.

Второе поколение (2004 год)

Разработку внедорожника свернули в 2001 году из-за нехватки финансирования. В 2004 году, смотря на успехи Шеви-Нивы и Патриота, инженеры предложили новый внедорожник со старым индексом. Розничную цену планировали установить в районе 10 тысяч долларов. Руководители проекта отказались от названия «Атаман 2», чтобы у потребителей оно не ассоциировалось со старыми разработками.

Новый автомобиль построили по классической схеме внедорожника. Он имел лонжеронную раму, пятидверный кузов, зависимые подвески, полный привод, двухступенчатую раздаточную коробку и блокируемый межосевой дифференциал. Под капот поместили силовую установку ЗМЗ-405, которая развивает 147 лошадиных сил. ГАЗ-3106 второго поколения соответствовал всем современным требованиям: рулевая колонка настраивалась по многим параметрам, в конструкции присутствовал ГУР, для безопасности добавили подушки безопасности и АБС.

В 2005 году на международной выставке горьковский автомобильный завод представил два варианта 3106: базовый и VIP. Второй получил кожаную отделку салона и полный электропакет. Задний ряд имеет раздельные кресла, каждое из которых оснащено электрорегулировкой. Задние сиденья складываются в соотношении 1:2. Дизайн салона дополнен деревянными элементами на приборной панели.

Кроме внешних изменений, поменялись технические характеристики. Базовый мотор заменили на 16-цилиндровый с объёмом 2,5 литра. Он развивал до 204 лошадиных сил. В технической документации отметка в 170 км/ч указана как максимальная скорость. Стандартный двигатель развивал до 147 лошадиных сил.

Третье поколение (2005 год)

Заключительной разработкой стал внедорожник, получивший индекс 31061. Общественности представлен в 2005 году. Колёсная база стала длиннее на 40 миллиметров, задние двери увеличены для повышения комфорта при посадке и высадке пассажиров. Из внешних отличий в глаза сразу бросается хромированная решётка радиатора, новый дизайн фар и бампера.

Салон отличается от 3106 VIP. Он стал проще, но сохранил электропривод на стёклах и зеркалах. Задний ряд складывается в соотношении 1:2. Багажник открывается как дверь, к нему крепится запасное колесо. Силовой агрегат ГАЗ-5602 имеет объём 2,13 литра и развивает до 120 лошадиных сил.

Длинноходовая зависимая подвеска выполнена по пружинному типу и дополнена кованными рычагами. В основе лежит укороченная база «Атаман». Подвеска обладает высокой прочностью и позволяет преодолевать бездорожье на высокой скорости.

Планетарная раздаточная коробка имеет две ступени и работает за счёт цепи Морзе. Устройство раздатки дополнено блокируемым цилиндрическим межосевым дифференциалом (сделан на базе редуктора «Волги», на задний мост можно устанавливать дифференциал повышенного трения).

Опытные образцы

И хоть ГАЗ его заморозил, все же стоит посмотреть, пусть и на опытные, образцы ГАЗ-3106. Серийное производство автомобиля повышенной проходимости, а именно так представили разработку, должно было стартовать еще в 2000 году. В том же году ГАЗ продали компании «Базовый элемент», естественным продолжением этой покупки стала крупная реорганизация. Многие перспективные модели были либо заморожены, либо свернуты, но опытные образцы этого автомобиля разрабатывались вплоть до 2006 года.

Итак, что же можно сказать о так и не выпущенном в серийное производство ГАЗ-3106? По спецификациям завода планировался 7-местный автомобиль на слегка укороченной раме от «Атамана» (о нем ниже) и с оригинальным кузовом, который должен был устанавливаться на виброизолирующие подушки. По мнению разработчиков, такое решение должно не только обеспечить хорошую виброизоляцию, но и решить проблему шума.

Комплектация авто должна была удовлетворить вкусы среднего потребителя. Несмотря на позиционирование автомобиля в классе повышенной проходимости, по спецификациям планировались подушки безопасности, электропривод для зеркал и стекол, ABS -control. Конечно, как для любого внедорожника, планировалась механика, 5 ступеней, но впрочем, за дополнительные деньги устанавливалась АКПП. Также в дополнительной комплектации можно было заказать и кондиционеры.

Внутри планировалось повторить салон десятой модели, но для удобства конечного пользователя переработали механику регулировки кресел. Так же, как и у многих пятидверных версий, заднее кресло могло складываться по частям, что позволяло перевозить длинный груз, и в то же время посадить несколько пассажиров.

Полный привод из Горького

ГАЗ был в СССР пионером в создании и производстве легковых внедорожников.

ГАЗ‑61

ГАЗ‑64

Первым серийным стал ГАЗ‑61 1941 года с комфортабельным закрытым кузовом, 6‑цилиндровым 76‑сильным мотором, отключаемым передним приводом и без понижающей передачи. К сожалению, сделали менее 200 таких машин.

Та же трансмиссия, но с 4‑цилиндровым мотором рабочим объемом 3,3 л (50 л.с., позже 54 л.с.) стояла на ГАЗ‑64 , затем — на ГАЗ‑67. Он и стал первым массовым легковым внедорожником СССР. С 1942 по 1953 год выпустили 92 843 машины всех модификаций.

ГАЗ‑69

ГАЗ-М72

Самый знаменитый горьковский полноприводный автомобиль — ГАЗ‑69 и его модификация ГАЗ‑69А. Внедорожники с 52‑сильным 4‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 2,1 л, подключаемым передним приводом и понижающей передачей поставили на производство в 1952 году. В 1956‑м документацию и оснастку передали в Ульяновск.

Последним серийным легковым полноприводным автомобилем стал ГАЗ-М72. Усиленный комфортабельный кузов Победы сочетали с агрегатами, аналогичными применяемым на ГАЗ‑69. В 1955–1958 годах построили всего 4677 автомобилей.

Плюсы и минусы

Плюсы машины

• Приемлемая высота дорожного просвета;
• Прекрасная проходимость автомобиля;
• Есть система полного привода;
• Есть гидравлический усилитель рулевого управления;
• Мощные силовые агрегаты;
• Неприхотливая модель;
• Много свободного пространства внутри;
• Мужской силуэт машины;
• Может перевозить около 800-та килограммов багажа;
• Установлена ABS;
• Не боится плохой дороги;
• На передних колесах стоят дисковые тормозные механизмы;
• Хорошая обзорность.

Минусы машины

• Модель ГАЗ-2308, имеет довольно скудный и аскетичный интерьер, какой можно встретить на грузовых машинах;
• Большой расход топлива;
• Большие габариты;
• Некачественная передняя панель из пластика;
• Коэффициент лобового сопротивления велик.

Технические характеристики

Линейка силовых агрегатов состояла из одного бензинового и одного дизельного двигателя. Начнем с первого. Бензиновую линейку представлял агрегат Заволжского моторного . Спустя несколько лет этот мотор стали устанавливать на серийные «ГАЗели» и «Волги». Мотор отличался высокой мощностью. По сравнению с 406-м карбюраторным мотором, который выдавал лишь 100 лошадиных сил, 405-й развивал 152 лошадиные силы мощности. Также производитель впервые применил инжекторный впрыск. Это положительно повлияло на крутящий момент и топливную экономичность. В городском цикле этот мотор потреблял до 15,8 литра топлива.

Что касается дизельного агрегата, производитель использовал австрийский двигатель «Штайер». Горьковский завод приобрел лицензию на эти моторы, и теперь они получили маркировку ГАЗ-5601. Ранее австрийские дизельные двигатели можно было увидеть на «ГАЗонах 3309» (однако, они были 4-литровыми). Наш же экземпляр имел в распоряжении 4 цилиндра и 2,1 литра рабочего объема. Максимальная мощность дизельного мотора составляла 110 лошадиных сил. Оба агрегата укомплектовывались механической коробкой передач на 5 ступеней.

“Атаман” и “Атаман-2”

Прежде чем писать о характеристиках, заметим, что джип ГАЗ-3106 не стал “Волгой”, как все автомобили завода. Он получил официальное имя «Атаман-2». Причем двойка в названии не случайна. «Атаман» (просто) планировался как легкий грузовичок, при этом, появившись ранее знаменитых ГАЗелей, имел очень необычную на тот момент конструкцию.

Конструкция оказалась удачной, и на ее основе несколькими годами позже стали разрабатывать ГАЗ-3106, или «Атаман-2». Можно сказать, что судьба «Атамана» сложилась удачнее, чем у его ребенка. “Атаман” сошел с конвейера и отправился… в Белоруссию. В Интернете можно найти описания и отзывы на эту машину, что свидетельствует: в продаже он фигурировал, пусть в небольшом количестве.

Потенциал серийного выпуска

Мог ли Атаман быть запущен в производство? Как мне кажется что вполне. Особенно учитывая, что прямой конкурент Атамана, УАЗ Патриот, вполне удачно продаётся и является более чем прибыль­ной машиной.

Трудно сказать насколько популярным бы стал Атаман, но своего покупателя он бы в любом случае нашёл, особенно если бы у машины сохранили внешность первого Атамана. Лично мне он кажется намного более красивым, чем его последующая модификация.

Так что, как мне кажется, отказ от выпуска Атамана является ошибкой АвтоГАЗа. Думается, если бы машину начали продавать, то ГАЗ бы до сих пор сохранил выпуск легковых автомобилей.

Это касается и двух других концепт-каров, которые появились одновременно с Атаманом. Обе машины были также крайне интересными с серьёзным потенциалом в случае серийного производства.

Финита ля…

На испытаниях пикапы произвели хорошее впечатление. Особенно, конечно, «Атаман». Он оказался одинаково хорош на дорогах любого типа. Поэтому руководство завода дало «зеленый свет» серийному производству этого автомобиля.

На конвейере ГАЗ 2308 должен был оказаться примерно в 2000-м году. Но к этому времени у завода поменялось руководство: он стал подконтрольным «Базовому элементу». А, как известно, новая метла метет по-своему. И первой жертвой нового «режима» стал как раз «Атаман». Тем не менее, около сотни этих пикапов увидели свет. Сегодня у частных владельцев осталось примерно десять «Атаманов», а может, и того меньше.

Дизайн

Внешне автомобиль очень похож на легковую «Волгу». Однако, в отличие от штатной модели, «Атаман» имеет иную компоновку кабины и увеличенный клиренс. ГАЗ-2308 «Атаман» — это некий гибрид «ГАЗона» 3307 и «Волги». Автомобиль отличается большим лобовым стеклом, хромированной решеткой радиатора и «кенгурятником». Сзади можно увидеть «ГАЗелевские» вертикальные фонари. Как выглядит внешне внедорожник ГАЗ-2308 «Атаман»? Фото автомобиля читатель может увидеть ниже.

Машина выпускалась в нескольких кузовах. Это пикап и 7-местный универсал. Последний получил название «Атаман-Ермак». Внедорожник пассажирской конфигурации имеет практически прямоугольные скосы стоек и ровную крышу. Также для установки больших колес были увеличены арки и поставлены пластиковые расширители.

В нижней части кузова имеются хромированные пороги и широкие черные молдинги. Капот имеет трапециевидную форму. Схожая конструкция ранее использовалась на ГАЗонах. Отличительная черта внедорожника ГАЗ «Атаман» — иная схема открывания дверей. Пассажирские двери открывались в противоположную сторону. Как это выглядит, читатель может увидеть на фото ниже.

В целом внедорожник ГАЗ-2308 «Атаман» можно охарактеризовать как российский «Дефендер» — такой же грубый, квадратный и с корнями грузовика. Часто его называли «лобастым» за счет высокого расположения ветрового стекла.

Привет от хомячка

Создавая ГАЗ‑2308, завод построил, по сути, универсальную платформу: раму с подвесками и трансмиссией, пригодную для установки разных двигателей и кузовов. ГАЗ‑3106 (он же — Атаман II) в основе имел эту самую платформу, но с укороченной до 2820 мм базой.

Первый вариант ГАЗ‑3106 выглядел очень смело и своеобразно.

Салон первого ГАЗ‑3106 — российский шик рубежа столетий.

Дизайн разрабатывали совместно с американской компанией Venture Industries, приложившей руку и к
Волге ГАЗ‑3111. Кто-то сравнивал необычное лицо машины даже с Роллс-Ройсом, иные — с мордочкой хомячка. И именно они, по-моему, были правы — с «лица» автомобиль действительно походил на удивленного щекастого зверька.

Универсальную внедорожную платформу, разработанную в Нижнем Новгороде, отличали отсутствие промежуточного вала между коробкой передач и раздаткой. Существовал вариант с задней пружинной подвеской.

Полноприводное шасси с задней рессорной подвеской и пятицилиндровым дизелем ГАЗ‑5611.

Под капотом стоял новейший тогда, несерийный 5‑цилиндровый дизель ГАЗ‑5611 — в первой жизни Steyr. Оснащенный интеркулером дизель объемом 2,67 л выдавал 136 л.с. при 3500 об/мин. Неплохо даже по нынешним меркам.

Вскоре появились первые сведения о планируемых ценах. ГАЗ‑23081 оценивали в 8–11 тысяч долларов, а ГАЗ‑3106 — около 15 тысяч долларов. Полноприводных автомобилей подобного класса за такие деньги на российском рынке в тот момент не было. Нива, в зависимости от модификации, стоила 4–6 тысяч, но она была существенно меньше. УАЗ‑3160 на рубеже 2000‑х обходился в 7–9 тысяч долларов. Но Атаман был заметно вместительнее, а Атаман II, он же ГАЗ‑3106, — богаче по комплектации. А все близкие по конструкции иномарки были несравненно дороже.

Комбат

ГАЗ‑2169 Комбат сделали по мотивам дизайна знаменитого ГАЗ‑69.

ГАЗ‑2120 — вариант Комбата с жесткой крышей.

В 2000 году на выставке показали еще и
ГАЗ‑2169 Комбат — эдакую вариацию на тему внедорожника Jeep Wrangler с дизайном по мотивам ГАЗ‑69.

На построенном все на той же платформе (но с базой 2350 мм) автомобиле стоял дизель ГАЗ‑561 объемом 2,13 л и мощностью 110 л.с. Этот двигатель позже выпускали серийно и ставили на ГАЗели и Волги, но в 95‑сильном варианте — без интеркулера.

Сделали и вариант Комбата с жесткой съемной крышей — ГАЗ‑3120, но эти машины с самого начала логично воспринимали лишь как выставочные шоу-стоперы.

Бурлаки на Волге

В 1999 году на Московском мотор-шоу ГАЗ выставил два новых внедорожника с залихватским в духе того времени именем Атаман. Один автомобиль был огромным, но с бесхитростным, хотя и гармоничным для внедорожника дизайном, второй — напротив, поражал неординарной и даже вызывающей стилистикой.

Но началась эта история еще в 1995‑м. Толчком послужило резкое снижение спроса на грузовики семейства ГАЗ‑3307. Что делать? Завод массово делал специально разработанные для этих «газонов» кабины. Тогда же ГАЗ доводил пикап на базе Волги — по имени ГАЗ‑2304 Бурлак. Тут-то и возникла идея сделать более дешевый пикап с кабиной грузовика и задним, как у Волги, приводом.

Аскет

Первый вариант пикапа ГАЗ‑2307 с массивным «телом», нависшим над волговскими колесами, выглядел неуклюже и комично.

ГАЗ‑2307 Аскет имел подвеску от Волги (спереди — независимую) и карбюраторный двигатель ЗМЗ‑4101 рабочим объемом 2,9 л (105 л.с.). Массивная машина, «нависающая» над небольшими колесами, выглядела комично. К этому пикапу явно просился полный привод, да и интерес публики к подобным автомобилям стремительно рос. Так и появился ГАЗ‑2308 с колесной формулой 4×4.

ГАЗ‑2309 — пикап с задним приводом и уже с иными подвесками, спереди — зависимой ­пружинной.

На массивный пикап Атаман просто просился полный привод, и автомобиль его получил.

ГАЗ‑2308 получил новую раму с зависимыми подвесками со стабилизаторами поперечной устойчивости, спереди — пружинной, сзади — рессорной. Хотя существовал и вариант с пружинами сзади. При колесной базе 3100 мм (на 100 мм меньше, чем у ГАЗ‑3307) автомобиль имел снаряженную массу 1800 кг и рассчитан был на 800 кг груза. Предусмотрели и заднеприводную версию на той же новой раме и с иными подвесками — ГАЗ‑2309, но вариант со всеми ведущими казался перспективней.

Атаман

Пикап с двойной кабиной ГАЗ‑230812 Атаман.

Для автомобиля с постоянным полным приводом создали новую раздаточную коробку, впервые в стране — с многорядной цепью. Такая конструкция позволяла относительно легко варьировать передаточные числа для разных модификаций. Подходящих отечественных ШРУСов не было, поэтому на Атамане применили двойные карданные шарниры. Планировали со временем найти зарубежного поставщика ШРУСов. Предусмотрели блокировку межосевого и заднего дифференциалов. На прототипах пробовали разные моторы: восьми- и шестнадцатиклапанные четырехцилиндровые ЗМЗ и даже V8 объемом 4,25 л, знакомый по нижегородским грузовикам и автобусам ПАЗ. Напрашивалась модификация с двойной кабиной и ее сделали — ГАЗ‑230812.

Атаман Ермак

Российский аналог самых больших американских внедорожников — универсал ГАЗ-230810 Атаман Ермак.

А затем появился и огромный девятиместный универсал ГАЗ‑230810 Атаман Ермак, который и вызвал особый интерес на автосалоне 1999 года. Для частников автомобиль снаряженной массой 2300 кг и длиной более пяти метров — эдакий российский Chevrolet Suburban — был, вероятно, великоват. Впрочем, у нас большие автомобили всегда были в почете.

Недалеко от Ермака на выставке стоял второй новый и ­необычный с виду внедорожник — ГАЗ-3106, он же Атаман II. О нем и о Комбате мы еще расскажем — заходите почаще!

Дружное семейство с разными характеристиками

По задумке своих конструкторов этот автомобиль должен был стать своеобразной «универсальной» платформой для создания моделей унифицированного типа, и после его «обкатки» на свет появились его «сводные братья»:

• ГАЗ 2309, оборудованный системой заднего привода,
• ГАЗ-230810 в кузове «универсал», названный «Атаманом Ермаком»
• пикап ГАЗ-230812, получивший дубль-кабину и кузов закрытого типа.

Кстати, демонстрационная версия «ГАЗ Атаман Ермак» предназначалась для транспортировки десяти человек. Помимо данного варианта, велись работы над проектированием еще двух разновидностей этой модификации: 7-местной, отличительной чертой которой было наличие укороченного заднего свеса, и 5-местной, имевшей укороченную базу и кузов трехдверного типа.

Планировалось создание еще примерно двух десятков различных модификаций, обладающих различными особенностями комплектации и технической экипировки, однако, в конечном итоге, производители остановились на трех. Впрочем, позднее его платформа была задействована для сборки еще нескольких моделей Горьковского автозавода, в том числе версий 3106 и 2169.

Что почем

Рассказывая об этой интереснейшей модели, мы не упомянули о еще одной важной детали: о том, сколько она стоит. Тут стоит заметить, что цена на ГАЗ Атаман 2004 модельного года стала одной из предпосылок, повлекших прекращение его выпуска

Производители и сами покупатели посчитали ее несколько великоватой для авто такого типа.

На данный момент этот показатель колеблется в районе порядка 440 тысяч рублей и выше. Более экипированная версия 2005 года стоит несколько дороже, а стоимость модификации «Ермак» составляет около 600 тыс. рублей. Хотя, на вторичном рынке присутствуют и более выгодные предложения: б/ушный экземпляр в приличном состоянии можно купить за 7-8 тыс. долларов.

Одним словом, присмотревшись к этому автомобилю немного повнимательнее, можно прийти к закономерному заключению о том, что даже при своей слегка неуклюжей внешности, он имеет немало достоинств, что позволяет его использовать на наших дорогах достаточно активно. Его можно назвать настоящим «новатором» отечественного автопрома, ведь машин, подобных ему у нас не выпускалось ни до него, не после.

Какой можно сделать вывод?

Внедорожник ГАЗ-3106 во время первых практических испытаний показал приемлемые результаты. Кроме удовлетворения техническими показателями, испытателям понравился уровень комфорта внутри салона. Все элементы управления находятся в непосредственном доступе, лобовое стекло обеспечивает хороший обзор, мягкое кресло позволяет проезжать без дискомфорта много километров.

После международной выставки 3106-м заинтересовались не только в России, но и за рубежом. Несмотря на большой спрос, довести проект до массового производства не получилось. Официальная причина не озвучена, остаются лишь догадки и информация из непроверенных источников.

Волга ГАЗ-3106 — ещё один перспективный проект отечественного производителя, который так и не дошёл до конечного потребителя. Если в первые годы после выставки люди верили, что скоро появится возможность купить внедорожник, то сейчас о нём уже все забыли и больше не ждут серийного выпуска.

https://youtube.com/watch?v=xOslrJ3neE4