Какие автомобили с 6 цилиндровыми двигателями

Силовые установки Мазда 6 GJ

На модели Mazda 6 III устанавливаются новые серии двигателей. Рассмотрим характеристики каждого из них по отдельности.

Двигатель 2.0 (PE-VPS) Mazda 6 III

Двигатель 2.0 PE-VPS

Двух литровый ДВС PE-VPS выпускается с 2012 года для Мазда 3, 6 GJ, CX-3, CX-5, CX-30. Также в 2018 году вышла модернизированная версия двигателя, с повышенным до ста восьмидесяти четырех лошадиных сил показателем мощности.

Технические характеристики мотора PE-VPS:

• точный объем – 1997;
• мощность – 150-165;
• крутящий момент – 200-210;
• степень сжатия – 13-14;
• система питания – непосредственный впрыск;
• привод ГРМ – цепной;
• гидравлические компенсаторы – установлены;;
• особенности силового агрегата – DOHC;
• турбированный наддув – не предусмотрен;
• фазорегулятор – Dual S-VT;
• блок цилиндров – R4 из алюминия;
• головка блока – 16v из алюминия;
• диаметр цилиндра – 83.5;
• ход поршня – 91.2;
• класс экологичности – Евро 4/5;
• вид топлива – бензин АИ-95, лучше 98;
• используемая смазка и ее объем в ДВС – 0W20/4.2;

В процессе эксплуатации двигателя Mazda 6 GJ отмечаются следующие недостатки:

1. Первые партии моторов испытывали проблемы с пуском из холодного состояния. В дальнейшем неисправность устранили посредством установки нового программного обеспечения ЭБУ.
2. Использование бензина низкого качества приводит к быстрому засорению топливного контура и поломке катушек зажигания двигателя.
3. Повышенное потребление моторной смазки.
4. Износ натяжного ролика способствует механическому разрыву ручейкового ремня.

Мотор 2.5 PY-VPS

Двигатель 2.5 PY-VPS

С 2013 года началось изготовление бензинового ДВС 2.5 PY-VPS на мощностях предприятий японской компании. Агрегаты предназначены для оснащения Мазда 6 III, CX-5 и CX-8.

Показатели двигателя PY-VPS Mazda 6 GJ:

• точный объем – 2488;
• мощность – 185-195;
• крутящий момент – 245-255;
• степень сжатия – 13;
• система питания – непосредственный впрыск;
• привод ГРМ – цепь;
• гидравлические компенсаторы – установлены;
• особенности силового агрегата – DOHC;
• турбированный наддув – не предусмотрен;
• фазорегулятор – Dual S-VT;
• блок цилиндров – R4 из алюминия;
• головка блока – 16v из алюминия;
• диаметр цилиндра – 89;
• ход поршня – 100;
• класс экологичности – Евро 4/5;
• вид топлива – бензин АИ-95, лучше 98;
• используемая смазка и ее литраж в моторе – 0W20/4.2;

Из недостатков ДВС PY-VPS Mazda 6 GJ выделяются:

1. Нередко отмечается чрезмерное потребление моторной смазки.
2. Если вовремя не долить масло, то велика вероятность разрушения шатунных вкладышей.
3. Износ натяжного ролика сопровождается разрывом ручейкового ремня.
4. Некачественный бензин приводит к засорению топливного контура и повреждению катушек зажигания.

Турбированный Skyactiv-G 2.5T

2,5 литровый турбомотор

На Мазда 6 GL устанавливается двигатель марки Skyactiv-G 2.5T. Четырех цилиндровый, объемом 2.5 литра турбомотор имеет следующие показатели:

• мощность – 231;
• крутящий момент – 420;
• вид топлива – бензин АИ-95, АИ-98;
• особенности ДВС – Dynamic Pressure Turbo;

Дизельный двигатель Мазда 6 2.2 SHY1

Характеристики дизельного мотора Mazda 6 2.2 SHY1:

• точный объем – 2191;
• мощность – 150-175;
• крутящий момент – 380-420;
• степень сжатия – 14;
• система питания – Common Rail;
• гидравлические компенсаторы – отсутствуют;
• особенности силового агрегата – DOHC;
• турбированный наддув – установлен;
• фазорегулятор – отсутствует;
• диаметр цилиндра – 86;
• ход поршня – 94.3;
• вид топлива – дизель.

От чего зависит нумерация

Номера даются цилиндрам в зависимости от различных факторов. В большинстве случаев список факторов составляет следующее:

• Конструктивные особенности самого движка автомобиля.
• Приводные особенности.
• Вид расположения движка в автомобиле — вдоль или поперек направления хода.
• Направленность вращения мотора.

Таким образом, в зависимости от различных вариантов и сами цилиндры могут иметь разное расположение. К примеру, это может быть направление в ряд в вертикальном порядке.

Таким образом, в зависимости от каждой из этих особенностей нумерация цилиндров абсолютно разнообразна. И для определения номера того или иного цилиндра вашей машин придется учесть каждый из вариантов.

Таким образом, порядок нумерации цилиндров двигателя вполне не простой вопрос.

Далее мы рассмотрим, какими могут быть нумерации цилиндров самых распространенных марок автомобилей, что тоже сильно поможет вам в изучении данного аспекта.

Немного о ДВС

Знание об устройстве и работе автомобиля пойдет большим плюсом в личное дело любого автолюбителя. Особенно это касается движка – важнейшего элемента и сердца железного коня. ДВС имеет уйму разновидностей – начиная от типа горючего и заканчивая уникальными для каждого авто мелкими нюансами.

Но суть работы примерно одинакова:

1. Горючая смесь (топливо и кислород, без которого ничего гореть не будет) попадает в цилиндр двигателя и воспламеняется свечей зажигания.
2. Энергия взрыва смеси толкает поршень внутри цилиндра, который, опускаясь, вращает коленвал. При вращении, коленвал поднимает к распределительному валу (который отвечает за подачу смеси через клапана) следующий цилиндр.

Благодаря последовательной работе цилиндров, коленвал находится в постоянном движении, образуя крутящий момент. Чем больше цилиндров – тем легче и быстрее будет вращаться коленвал. Вот и нарисовалась схема, знакомая даже школьникам, не разбирающимся в матчасти – больше цилиндров – мощнее мотор.

R5 от Volvo

2,4-литровый мотор довольно бойкий, но его 170 л.с. не впечатляют. Зато расход топлива вполне приемлемый.

Этот массовый двигатель достался не только шведским машинам. «Рядная пятерка» встречается также под капотом автомобилей Ford: S-Max, Mondeo IV и Focus II. Сегодня, из-за экологических ограничений, данный двигатель уже не производится.

Самая мощная 350-сильная модификация мотора использовалась в Ford Focus RS 500. Рядный 5-цилиндровый двигатель прославился надежностью и великолепными техническими характеристиками. Помимо безнаддувной версии широкое распространение получила и вариация с турбонаддувом мощностью свыше 200 л.с.

Предпосылки создания

В начале прошедшего века не было прямой связи между объемом мотора и количеством цилиндров. Однако со временем такие факторы, как увеличение оборотов и мощности, а также стремление к снижению стоимости привели к введению среднего объема цилиндра. К тому же появилось такое понятие, как литровая мощность. Таким образом, они связали мощность двигателя с количеством цилиндров. То есть каждый цилиндр имеет определенный объем, а с конкретного значения объема снимают определенную мощность. Причем эти характеристики оптимизированы, то есть выходить за их рамки при серийном производстве невыгодно. Таким образом, небольшие массовые модели стали оснащать моторами малого объема с небольшим количеством цилиндров, а для достижения высокой мощности потребовалось создавать многоцилиндровые силовые агрегаты большего объема.

Турбо и наддув

Ряд компаний выпустили версии двигателя с принудительной индукцией .

Janspeed производила одно- и двухтурбинные двигатели 2,8 и 2,9.

Sprintex выпускал двигатели с наддувом 2,8 и 2,9.

Turbo Technics выпускала одно- и двухтурбинные двигатели 2,8 и 2,9:

• 2,8 одноместный 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.)
• 2,8 одноместный 230 л.с. (172 кВт; 233 л.с.)
• 2,8 одноместный 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.)
• 2,8 Twin 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.)
• 2,9 Twin 225 л.с. (168 кВт; 228 л.с.)
• 2,9 Twin 250 л.с. (186 кВт; 253 л.с.)
• 2,9 Twin 280 л.с. (209 кВт; 284 л.с.)
• 2,9 Twin 323 л.с. (241 кВт; 327 л.с.) MINKER

Исследователь Экспресс также разработал серию Eaton нагнетателем Roots типа систем , производящих от 6-11 фунтов на квадратный дюйм (0.41-0.76 бар) для двигателя 4.0. Кроме того, Moddbox производит комплект для адаптации нагнетателя Eaton M90, первоначально от Thunderbird Super Coupe, к двигателю 4.0 SOHC.

Ограниченное количество 24V BOA / BOB имеет принудительную индукцию, а также гоночную версию BOA, называемую BOE (без наддува):

• 2.3 турбо был доступен в 20M / Capri / Granada / OSI и производил 188 л.с. (140 кВт; 191 л.с.)
• 2.6 Turbo был доступен в некоторых автомобилях с 207 л.с. (154 кВт; 210 л.с.)
• 2.8 Turbo пришел позже с 200 л.с. (149 кВт; 203 л.с.)

Также был доступен турбо Eichberg 2.8i.

Непосредственный впрыск

В 2005 году Volkswagen представил VR6 второго поколения. Однако, его приход не означал прекращение производства первого VR6 объемом 3,2 литра. Очередное поколение коротких и узких шестицилиндровых двигателей получило совершенно новый чугунный блок, а первоначальный угол развала 15 градусов сократился до 10,6 градусов. Второе отличие заключалось в появлении непосредственного впрыска топлива FSI.

VR6 второго поколения существовал в двух кубатурах. Меньший имел объем 3,2 литра, а больший – 3,6 литра. Меньший 3.2 часто путают с первым 3.2. Однако, предшественник имеет объем 3189 см3, а новый – 3168 см3 (диаметр цилиндра 86 мм, а ход поршня – 90,9 мм).

Более крупный 3.6 получен за счет увеличения диаметра цилиндра до 89 мм, и хода поршня – до 96,4 мм. Таким образом, все агрегаты имеют разные поршни и коленчатый вал. Для реализации непосредственного впрыска топлива понадобилась и другая головка блока.

Новый двигатель с 2005 года работал в Passat B6, где развивал 253 л.с. Вариант объемом 3,6 литра появился год спустя и предлагал 280 л.с., а в «полицейской» версии R36 – 300 л.с. В 2008 году 3.6 с отдачей 260 л.с. достался Skoda Superb II. Там он продержался вплоть до 2015 году и исчез из списка доступных с окончанием производства второго Суперба.

VR6 существовал и в варианте продольного размещения, например, для внедорожника VW Touareg. Такую разновидность компоновки можно встретить в VW Phaeton, в первом Audi Q7 (3.6 FSI) и даже в Porsche Cayenne.

BMW M57

М57 появился в 1998 году, сменив М51. Новичок позаимствовал часть решений от предшественника. Среди новшеств система впрыска Common Rail и турбина изменяемой геометрии с вакуумным управлением лопатками. С самого начала турбодизели BMW имели цепной привод ГРМ. В М57 использовались две однорядные цепи.

В рамках первой модернизации в 2002 году M57N (M57TU) получил впускной коллектор переменной длины, систему впрыска Common Rail нового поколения и две турбины (только версия 272 л.с.). Очередная модернизация произошла на рубеже 2004-2005 года – M57N2 (M57TU2). В топ–версии появились пьезофорсунки и DPF-фильтр. 286-сильная версия обрела 2 турбины. На базе М57 был создан 2,5-литровый агрегат M57D25 (M57D25TU).

Одна из главных проблем M57N – дефектные заслонки впускного коллектора. Нередко дело доходило до их обрыва. В результате обломки попадали в двигатель и повреждали его. В M57N2 это происходит реже – была пересмотрена конструкция крепления. При больших пробегах встречаются проблемы с системой вентиляции картерных газов, клапаном EGR, форсунками и свечами накала.

Цепь ГРМ оказалась достаточно прочной, а ее растяжение – результат жестокой эксплуатации. В версии N57 цепь перенесли на сторону коробки. Так что, если с приводом что-то случится (например, выйдет из строя натяжитель), то затраты на ремонт вызовут ужас даже у самых стрессоустойчивых.

VW 2.5 TDI V6

Затрудненный доступ к приводу ГРМ (зубчатый ремень) имеет и Фольксвагеновский 2.5 V6 TDI. 2,5-литровый турбодизель появился в активе VW еще в 90-е годы. Тогда это была рядная «пятерка», обладающая посредственными характеристиками и архаичной, по сегодняшним меркам, конструкцией. Двигатель применялся, в частности, в Ауди 100, Volkswagen Touareg и Transporter T4, Volvo 850 и S80 первого поколения.

Осенью 1997 года был представлен 2,5-литровый V6. Это был совершенно новый двигатель, оснащенный практически всеми последними технологиями Фольксваген (за исключением форсунок). Таким образом, здесь присутствует два ряда цилиндров, разнесенных на 90 градусов (хорошая балансировка), управляемый электроникой топливный насос высокого давления, алюминиевая головка блока с четырьмя клапанами на цилиндр и уравновешивающий вал в масляном поддоне. В процессе производства мощность увеличилась со 150 до 180 л.с.

Наиболее склонны к отказам версии 2.5 TDI V6, предлагавшиеся с 1997 по 2001 год. В турбодизелях того периода (первая буква в обозначении «А») преждевременно изнашивались кулачки распределительного вала и выходил из строя ТНВД. Со временем масштабы проблем сократились, но случаи разрушения распределительного вала фиксировались и позже, например, в Skoda Superb 2006 модельного года. Ресурс ТНВД увеличился почти в 2 раза – с 200 до 400 тыс. км. Но осталась не решенной еще одна проблема: неисправность цепи привода масляного насоса может привести к заклиниванию двигателя. Кроме того, со временем выходят из строя система надува, EGR и расходомер.

Volvo XC 90

Однажды XC90 уже обжегся на V8, который хлебал бензин, как верблюд на водопое в оазисе. Новейший шведский кроссовер 2016 года, стильный 7-ми местный XC90 не удосужился включить в линейку даже V6, не говоря уж о V8.

Четырехцилиндровый двигатель нового кроссовера Volvo выжимает 316 л.с., всего из 2.0 литров объема. Мотор расположен в подкапотном пространстве, XC90 T6. Этим он дал великую фору старой модели с 240 л.с. 3.2 литровым, шестицилиндровым морально устаревшим агрегатом.

Как шведы получили такую мощность? Компактный мотор получает надбавку от турбокомпрессора и наддува одновременно, повышая мощность до предела, но вместе с тем уменьшая расход до минимума.

В тех редких случаях, если мощность чуть за триста маловата, то есть вариант того же двигателя, дополненного электромотором. «Воловьи» 400 л.с. и 639 Нм крутящего момента плагин-гибридной версии T8 удовлетворят любого заказчика.

Alfa Romeo V6 Busso

Двигатель Alfa Romeo 147 GTA, не только очень мощный (250 л.с.), но и имеет самое красивое и действительно живое звучание.

Это один из главных долгожителей среди легендарных двигателей. Конструкция мотора спроектирована Джузеппе Буссо – итальянским инженером, который работал в отделе специальных проектов Альфы (Servizio Studi Speciali). Стоит отметить, что Буссо успел потрудиться и в Ferrari — его нанял сам Энзо.

Двигатель Busso впервые появился в 1979 году в Alfa 6. Он имел рабочий объем 2,5 литра и мощность 160 л.с. На протяжении многих лет компания модернизировала свой двигатель, увеличив его объем до 3-х, а затем и до 3,2 литров.

Чем уникален двигатель Буссо? Прежде всего, тем, что он просуществовал в неизменном виде почти 30 лет. Его перестали использовать только в 2006 году. Еще парочка отличительных особенностей – хромированные «барабаны» (т.е. трубы впускного коллектора) и удивительное звучание.

Двигатель V6

Двигатель компактный и жесткий. Вы можете иметь его объемом 2,0 или 4,0 литра. Увеличилось использование двигателей V6, поскольку они действуют как среднее между V8 и четырехцилиндровым двигателем. Он предлагает большую мощность, чем обычные двигатели, и это уже использовалось во многих передних, задних и полноприводных автомобилях.

Недостатком является использование двух распредвалов для SOHC и четырех для DOHC, что утяжеляет автомобиль.

Большинство компаний резко улучшили характеристики четырехцилиндровых двигателей за счет внедрения турбонаддува. Это дает автомобилю больше мощности, позволяя экономить топливо. Турбо-режим прост — он работает, добавляя больше воздуха в камеры, и это приводит к тому, что каждое сгорание становится более мощным.

Эта сила передается на коленчатый вал, и автомобиль быстро разгоняется. Турбокомпрессор не работает постоянно и часто включается, когда водителю требуется больше мощности. Это помогает снизить расход топлива.

Минусы

Первый недостаток данных силовых установок – это сложность изготовления. Любой V-образник будет дороже в производстве, чем рядный аналог. Это сказывается и на цене самой машины. Разница между стоимостью автомобиля с 4-цилиндровым ДВС и V6 просто колоссальная.

Также отметим, что в V-образниках используется иная конструкция деталей в газораспределительном механизме. Ведь здесь две головки. Соответственно, нужны другие распределительные валы, иные клапана и ремни. Рядные моторы имеют более простую головку (особенно самые первые, где применялся только один распредвал и было по два клапана на цилиндр).

Как отмечают отзывы, двигатель V6 сложен в ремонте. Это сказывается и на стоимости производимых работ, как говорят владельцы. При плановом обслуживании трудно добраться элементарно до свечей зажигания. Также здесь две клапанные крышки, которые могут «потеть» вдвое чаще, чем на обычном ряднике.

Одноцилиндровые двигателиПравить

Типичный одноцилиндровый двухтактный двигатель

Типичный четырехтактный одноцилиндровый двигатель

Однако он обладает множеством недостатков с точки зрения характеристик двигателя. Поскольку воспламенение смеси в одноцилиндровом четырехтактном двигателе происходит один раз за каждые 720 градусов поворота коленчатого вала, для поддержания вращения двигателя до его следующего рабочего хода необходимы большие маховики.

Для того чтобы избежать чрезмерного увеличения веса, маховики должны обладать большим диаметром и небольшой толщиной. Приходится максимально облегчать поршень, также необходим длинный шатун, и в итоге получается двигатель, называемый длинноходным. Характеристики такого двигателя хороши до определенного момента: он экономичен, обладает хорошей кривой мощности и характеристики момента таковы, что он может относительно легко обеспечивать динамичный разгон с низких частот вращения двигателя. Для использования великолепной характеристики мощности передаточные числа коробки передач могут быть «растянуты», за счет этого управление машиной становится не столь напряженным. Действительно, влияние вибрации двигателя до определенной степени субъективно и, как правило, довольно высокие уровни низкочастотных колебаний предпочтительнее менее интенсивного, но более раздражающего «дребезжания».

Однако если попытаться заставить такой двигатель работать при больших частотах вращения, его недостатки станут очевидными. Наличие массивных маховиков означает большое количество накопленной энергии или инерции, и ускорение, по сегодняшним меркам, будет ограничиваться медленным набором скорости. Маленький диаметр цилиндра и большой ход поршня означают высокие скорости линейного перемещения поршня, а следовательно, высокий уровень износа этих узлов. При попытке уменьшить ход поршня сглаживающий эффект больших маховиков теряется, а неуравновешенные силы увеличиваются. Это плохо сказывается на комфортабельности мотоцикла — покладистый одноцилиндровый двигатель превращает его в «дрель, передвигающуюся по дороге».

Другая проблема двигателей большого объема связана с затруднением запуска, даже если для этого применяется электрический стартер. Но, поскольку большинство одноцилиндровых двигателей большого объема используются для соревнований в условиях бездорожья и не оснащаются электрическим запуском, то каждый раз коленчатый вал приходится устанавливать в положение, когда он чуть не доходит до ВМТ на такте сжатия, затем давать ему здоровенный пинок, чтобы заставить его вращаться. Кроме того, есть проблема отдачи, которая проявляется, когда коленчатый вал установлен неправильно или когда на кик-стартер нажали недостаточно сильно. При этом усилия для того, чтобы поршень миновал такт сжатия, недостаточно, и он резко отскакивает назад из-за воздействия компрессии. При этом рычаг кик-стартера отпрыгивает назад и перекидывает вас через руль или ломает вам ногу. Некоторые одноцилиндровые двигатели оснащаются декомпрессором, предназначенным для облегчения запуска и уменьшения отдачи. Компания Honda разработала систему, в которой при нажатии на кик- стартер небольшой кулачок воздействует на выпускной клапан с целью немного приоткрыть его в ВМТ на такте сжатия. Это снижает усилие, необходимое для прокручивания коленчатого вала двигателя. Второй кулачок начинает работать, когда происходит отдача, также слегка приоткрывая выпускной клапан и снижая силу отдачи.

Honda VTEC F20C

Двигатель устанавливался преимущественно в Honda S2000. 2-литровый агрегат обеспечивал водителю под правой ногой до 240 л.с. Мотор обладал самым большим коэффициентом максимальной мощности (120 л.с.), полученным с 1 литра объема атмосферного двигателя, до тех пор, пока не появился Ferrari 458 Italia.

F20C имел спортивный характер, что и привело к его быстрому исчезновению с рынка. Виной тому стали беспощадные жесткие экологические правила, которые не допускали существования прожорливого и «грязного» мотора — в выхлопах содержалось 236 грамм СО2 на 1 км. Honda S2000 прекратил свое существование вместе с прекрасным двигателем в 2009 году.

Как продлить ресурс мотора?

Если вам не довелось стать обладателем авто с двигателем-миллионником, отчаиваться не стоит. Для продления срока службы ДВС необходимо соблюдать простые правила, касающиеся обслуживания ключевых систем. Система охлаждения должна быть герметична и заправлена соответствующей охлаждающей жидкостью в достаточном объеме. Производить замену масла в строго установленные заводом-производителем промежутки и использовать качественный лубрикант. Если автомобиль эксплуатируется в более жестких условиях, то замену масла лучше производить чаще. Для состояния системы смазки важную роль играет своевременная замена масляного фильтра. Если его своевременно не заменить, то он может пропускать масло через редукционный клапан, не производя его очистку. В этом случае могут происходить задиры на трущихся поверхностях, что приведет к значительному снижению ресурса вашего двигателя.

Состояние воздушного и топливного фильтров в системах двигателя влияют на качество воздушно-топливной смеси. Загрязненный воздушный фильтр будет приводить к переобогащению топливной смеси, которая, в свою очередь, приведет к нештатной работе двигателя и, соответственно, к падению его мощности, снижению экологичности выхлопных газов, так как они будут догорать в выпускном коллекторе. Если несвоевременно провести замену топливного фильтра, он может полностью прекратить пропуск топлива в топливно-распределительную систему и спровоцировать остановку двигателя. Чтобы топливный фильтр не выходил из строя досрочно, используйте для заправки сертифицированные заправочные пункты. Еще один важный момент — целостность ремней или цепи двигателя, их натяжение и своевременная замена.

Уравновешенность

Прежде всего, следует отметить, что среди распространенных двигателей уравновешены лишь два типа — рядные и оппозитные, причем шестицилиндровые. Моторы прочих компоновок различаются по данному показателю.

Что касается V8, они весьма хорошо уравновешенны, а особенно варианты с прямым углом развала цилиндров и расположенными в перпендикулярных плоскостях кривошипами. Дополнительно придается плавность благодаря возможности обеспечения равномерного чередования вспышек. Такие двигатели имеют всего два неуравновешенных момента на щеках крайних цилиндров, которые могут быть полностью скомпенсированы двумя противовесами на коленвале.

2,8

Cologne V6 второго поколения был представлен в 1974 году. Он был вытеснен 2,8 л; 170,4 куб. Дюймов (2792 куб. См) с отверстием и ходом 93,03 мм × 68,5 мм (3,66 дюйма × 2,70 дюйма), и использовалась конструкция распределительного вала с зубчатой ​​передачей. В то время как основанный на 2.6, больший диаметр ствола потребовал другого блока. Европейская версия использовала «сиамский» двухпортовый выпускной коллектор , аналогичный тому, который использовался на V4 , в то время как американская версия использовала трехходовые головки. Европейский подход был полезен тем, что существующие автомобили с двигателем V4 можно было относительно легко модернизировать. В зависимости от модели выходная мощность составляла от 90 до 115 л.с. (от 67 до 86 кВт; от 91 до 117 л.с.) для рынка США и от 130 до 160 л.с. (от 96 до 118 кВт; от 128 до 158 л.с.) для европейского рынка.

В Европе 2.8 производился с карбюратором 132 л.с. (97 кВт; 130 л.с.), механическим впрыском топлива ( Bosch , 160 л.с. (118 кВт; 158 л.с.) и электронным впрыском (Ford EEC-IV, 150 л.с. 110 кВт; 148 л.с.)). Электронный впрыск использовался только на моделях 2.8 Granada в течение одного года, прежде чем был заменен на двигатель 2.9.

Возможности настройки моделей Bosch K-Jetronic очень ограничены. Сиамские впускные и выпускные порты 2.8 хорошо реагируют только на принудительную индукцию или чрезмерное растачивание; нормальная настройка даст лишь незначительные результаты по мощности. MFI 2.8 Cologne (Capri / Sierra 2.8i) использует очень ограниченную индукционную установку, и из-за этого отсутствует комплект для установки на открытом воздухе.

Ford предлагал ограниченный тираж из примерно 150 «Capri turbos» с двигателями 2,8 с турбонаддувом. Эти двигатели имели маркировку RS и использовали серийную версию существующего комплекта послепродажного обслуживания, предлагаемого дилером Ford в Германии.

TVR Tasmin / 280i использовал Cologne 2.8 с впрыском топлива Bosch K-Jetronic, как и ранняя серия TVR ‘S’ 2.8 и пересмотренная форма впрыска 2.9 efi.

Приложения:

• TVR 280i / Тасмин
• TVR S1
• Форд Рейнджер
• Ford Bronco II
• Форд Аэростар
• Ford Pinto
• Меркурий Рыжая
• Меркурий Капри
• Ford Mustang II
• Ford Mustang (поколение 3, 1979 г.)
• Форд Гранада
• Ford Capri III
• Ford Sierra XR4x4 и XR4i
• Форд Скорпион Форд Скорпион
• Bandvagn 206
• Reliant Scimitar (с 1979 г.)
• Пантера Каллиста

21 Порядок работы многоцилиндрового двигателя

Порядок работы многоцилиндрового двигателя

зависит от типа двигателя (расположения цилинд­ров) и от количества цилиндров в нем.

Чтобы многоцилиндровый двигатель работал равномерно, такты расширения должны следовать через равные углы поворота коленчатого вала (т. е. через равные промежутки времени). Для определения этого угла продолжительность цикла, выраженную в градусах поворота коленчатого вала, делят на число цилиндров. Например, в четырехцилиндровом четырехтактном двигателе такт расширения (рабочий ход) происходит через 180° (720 : 4) по отношению к предыдущему, т. е. через половину оборота коленчатого вала. Другие такты этого двигателя чередуются также через 180°. Поэтому шатунные шейки коленчатого вала у четырех цилиндровых двигателей расположены под углом 180° одна к другой, т. е. лежат в одной плоскости. Шатунные шейки первого и четвертого цилиндров направлены в одну сторону, а шатунные шейки второго и третьего цилиндров — в противоположную сторону. Такая форма коленчатого вала обеспечивает равномерное чередование рабочих ходов и хорошую уравновешенность двигателя, так как все поршни одновременно приходят в крайнее положение (два поршня вниз и два вверх).

Последовательность чередования одноименных тактов в цилиндрах называют порядком работы двигателя. Порядок работы четырехцилиндровых отечественных     тракторных     двигателей 1—3—4—2. Это означает, что после рабочего хода в первом цилиндре следующий рабочий ход происходит в третьем, затем в четвертом и, наконец, во втором цилиндре. Определенная последовательность соблюдается и в других многоцилиндровых двигателях.

При выборе порядка работы двигателя конструкторы стремятся равномернее распределить нагрузку на коленчатый вал.

Одноименные такты у четырехтактного шестицилиндрового двигателя совершаются через поворот коленчатого вала на 120°. Поэтому шатунные шейки расположены попарно в трех плоскостях под углом 120°. У четырехтактного восьмицилиндрового двигателя одноименные такты происходят через 90° поворота коленчатого вала и его шатунные шейки расположены крестообразно под углом 90° одна к другой.

В восьмицилиндровом четырехтактном двигателе за два оборота коленчатого вала совершается восемь рабочих ходов, что способствует его равномерному вращению.

Порядок работы восьмицилиндровых четырехтактных двигателей 1— 5—4—2—6—3—7—8, а шестицилиндровых 1—4—2—5—3—6.

Зная порядок работы цилиндров двигателя, можно правильно распределить провода по свечам зажигания, присоединить топливопроводы к форсункам и отрегулировать клапаны.

22 Силы и моменты, действующие в кмш одноцилиндрового двигателя

При такте «сгорание—расширение» сила Р1, приложенная к поршневому пальцу, слагается из двух сил:

• силы P давления газов на поршень

• силы инерции Pи (сила инерции переменна по величине и направлению)

Суммарную силу P1 разложить на можно две силы: силу S, направленную вдоль оси шатуна, и силу N, прижимающую поршень к стенкам цилиндра.

Силу S перенесем в центр шатунной шейки, а к центру коленчатого вала приложим две равные силе S и параллельные ей силы S1 и S2. Тогда совместное действие сил S1 и S создаст (на плече R) крутящий момент, приводящий во вращение коленчатый вал, а сила S2 нагрузит коренные подшипники и через них будет передаваться на картер двигателя.

Разложим силу S2 на две перпендикулярно направленные силы N1 и Р2. Сила N1 численно равна силе N, но направлена в противоположную сторону; совместное действие сил N и N1 образует момент Nl, который стремится опрокинуть двигатель в сторону, обратную вращению коленчатого вала. Сила P2 численно равная силе Р1, действует вниз, а сила Р действует на головку цилиндра вверх, т.е. в противоположную сторону. Разность между силами Р и P1 представляет собой силу инерции поступательно движущихся масс Ри. Наибольшей величины эта сила достигает в момент изменения направления движения поршня.

Вращающиеся массы шатунной шейки, щек кривошипа и нижней части шатуна создают центробежную силу Рц, направленную по радиусу кривошипа в от сторону центра вращения.

Таким образом, в кривошипно-шатунном механизме одноцилиндрового двигателя, кроме крутящего момента, возникающего на коленчатом валу, действует ряд неуравновешенных моментов и сил, как то:

• реактивный, или опрокидывающий, момент Nl, воспринимаемый опорами двигателя через картер

• сила инерции поступательно движущихся масс Ри, направленная по оси цилиндра

• центробежная сила вращающихся масс Рц, направленная по кривошипу вала

Боковая сила N достигает наибольшей величины при расширении газов, когда поршень прижимается к левой стенке цилиндра, чем и объясняется ее обычно больший износ.

Устройство

И дизельный, и бензиновый агрегаты относятся к поршневым двигателям внутреннего сгорания, а потому имеют сходное устройство. Основными конструктивными частями силовой установки на дизельном топливе являются такие:

1. Блок цилиндров. Основа любого двигателя. Используется для размещения всех систем и узлов силового агрегата. Различаются по трем основным параметрам – числу цилиндров, схеме их расположения и способу охлаждения. Как правило, количество цилиндров является четным, максимальное их число составляет 16. Чаще всего встречаются двигатели с 2-я, 4-я, 6-ю или 8-ю цилиндрами.

Важным элементом рассматриваемого узла является так называемая ГБЦ или головка блока цилиндров. Она создает закрытое пространство, в котором происходит непосредственное сжигание топливной смеси.

2. Кривошипно-шатунный механизм. Основное назначение этого узла двигателя – преобразование перемещения поршня внутри гильзы, являющегося возвратно-поступательным, в движение коленвала, которое относится к вращательным. Главной деталью механизма считается коленвал, подвижно соединенный с блоком цилиндров, что обеспечивает вращение вала.

Другая важная деталь – маховик, который крепится к одному из концов коленвала. Его задача – передать крутящий момент к другим узлам транспортного средства. Ко второму концу коленвала крепится шкив и приводная шестерня топливно-распределительной системы.

3. Цилиндропоршневая группа. Включает в себя цилиндры или гильзы, поршни или плунжеры, шатуны и поршневые пальцы. Отвечает за процесс сжигания топлива с последующей передачей образовавшейся энергии для дальнейших преобразований. Камера сжигания представляет собой пространство внутри гильзы, которое с одной стороны ограничивается ГБЦ, а с другой — поршнем. Главное требование к цилиндропоршневой группе дизельного двигателя – герметичность, прочность и долговечность.

4. Топливно-распределительная система. Функциональное назначение – своевременная подача горючего в камеры сгорания и отвод из двигателя продуктов сжигания топливно-воздушной смеси. В дизельном агрегате основу системы составляют два насоса. Первый из них – низкого давления – отвечает за перемещение горючего из бака к двигателю.

Назначение второго – ТНВД – несколько шире и заключается в определении нужного количества и времени впрыска топлива, а также в обеспечении необходимого уровня давления в камере сгорания. Именно топливный насос высокого давления и соединенные с ним форсунки являются ключевыми элементами дизельного двигателя, обеспечивающими его впечатляющие эксплуатационные и технические параметры.

5. Система смазки. Предназначается для уменьшения показателей трения между отдельными узлами и деталями силовой установки. В качестве смазочного материала используются как различные масла, так и, что характерно для отдельных механизмов, непосредственно дизельное топливо. Устройство системы смазки предусматривает наличие масляного насоса, различных емкостей и соединяющих трубопроводов.

6. Система охлаждения. Основное функциональное назначение данного элемента дизельного двигателя очевидно и состоит в поддержании такого уровня температуры, который является оптимальным для работающего агрегата. Для этого используются два метода – принудительный отвод тепла от узлов двигателя и охлаждение их при помощи воздуха или жидкости. В качестве последней обычно используется вода или антифриз.

7. Дополнительные узлы – турбина и интеркулер. Турбонаддув или турбонагнетатель позволяет увеличить давление в камере сгорания, что ведет к росту производительности двигателя. Интеркулер предназначен для дополнительного и более эффективного охлаждения горячего воздушного потока, который создается в процессе эксплуатации дизельного агрегата.

Отдельного упоминания заслуживает еще одна важная часть любого современного дизельного двигателя – электрооборудование и автоматика. Именно различные приборы управления и контроля над работой агрегата позволяют добиться главного преимущества, характерного для подобных силовых установок – высокого КПД.