Краш-тест

Buick

• Краш-тест Buick Century 1982 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick Electra 1979 (задний) NHTSA

• Краш-тест Buick Enclave 2011 (боковое столкновение со столбом) NHTSA

• Краш-тест Buick Enclave 2011 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Buick Enclave 2011 (фронтальный) NHTSA

• Боковой краш-тест Buick LaCrosse 2006 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick LaCrosse 2005 IIHS

• Боковой краш-тест Buick LaCrosse 2010 IIHS

• Краш-тест Buick LaCrosse 2010 (боковое столкновение со столбом) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2010 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2010 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick LaСrosse 2011 (боковой удар в столб) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2011 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2011 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2011 (фронтальный, контакт 20%) NHTSA

• Краш-тест Buick LaCrosse 2011 (фронтальный, контакт 35%) NHTSA

• Краш-тест Buick LeSabre 1978 (фронтальный) NHTSA

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick LeSabre 2000 IIHS

• Краш-тест Buick LeSabre 2001 (боковой) NHTSA

• Боковой краш-тест Buick Lucerne 2006 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick Lucerne 2006 IIHS

• Краш-тест Buick Lucerne 2011 (боковое столкновение со столбом) NHTSA

• Краш-тест Buick Lucerne 2011 (боковой) NHTSA

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick Park Avenue 1999 IIHS

• Краш-тест Buick Park Avenue 2003 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick Regal 1978 (задний) NHTSA

• Боковой краш-тест Buick Regal 2011 IIHS

• Краш-тест Buick Regal 2012 Hybrid (боковой) NHTSA

• Краш-тест Buick Regal 2012 Hybrid (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick Regal 2012 Hybrid (боковой удар в столб) NHTSA

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick Rendezvous 2002 IIHS

• Краш-тест Buick Riviera 1979 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick Riviera 1979 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Buick Verano 2013 (боковое столкновение со столбом) NHTSA

• Краш-тест Buick Verano 2013 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Buick Verano 2013 (боковой) осмотр NHTSA

• Краш-тест Buick Verano 2013 (фронтальный) NHTSA

• Боковой краш-тест Buick Encore 2013 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 25%) Buick Encore 2013 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Buick Encore 2013 IIHS

Краш-тест 2015 Volkswagen GTI

Просмотров: 2,99 млн.

Краш-тест IIHS модели Volkswagen GTI 2015 года выпуска также набрал невероятную популярность в сети. Дело в том, что результат этого тестирования был для компании Volkswagen первым, когда продукция VW получила положительную оценку за результаты тестирования автомобиля на фронтальный удар с малым перекрытием, который по сути представляет большую опасность для водителя и пассажира по сравнению с фронтальным ударом с умеренным перекрытием.

Дело в том, что новый краш-тест с малым перекрытием, по сути, имитирует удар не по центру транспортного средства, а под определенным углом.

Например, удар в дерево или удар при выезде автомобиля на полосу встречного движения (под углом). Примечательно, что когда IIHS впервые ввела подобный краш-тест (с 2012 года), то большинство существующих автомобилей на рынке на то время, в буквальном смысле провалили испытания, получив плохие оценки безопасности при таком виде удара.

В итоге большинство автомобильных брендов были вынуждены вносить в конструкцию своих автомобилей изменения с целью улучшить результаты испытаний на аварию с малым перекрытием. А сделать это было, судя по всему, не так легко. Особенно если учитывать, что для того чтобы вернуть высшие рейтинги безопасности многим автомобильным компаниям понадобилось несколько лет, а некоторым не удалось это сделать до сих пор. В том числе для новых моделей. Например, до сих пор компания Tesla не может получить высшие оценки безопасности за краш-тест с малым перекрытием для своего седана Model S.

Краш-тест фронтального удара с малым перекрытием с Volkswagen GTI 2015 года показал, что автомобиль соответствует новым стандартам безопасности IIHS, за что получил от института высшую награду «Top Safety Pick».

В 2016 году модель Volkswagen GTI обновили, в результате чего во время повторного краш-теста машина получила лучшие оценки безопасности и благодаря награде «TSP +» («Top Safety Pick+» ) вошла в мировой рейтинг самых безопасных автомобилей. Это стало возможным за счет улучшения жесткости кузова во время лобового удара с малым перекрытием. 

Какое место в автомобиле считается самым безопасным по статистике

Согласно неумолим данным статистики и реалий жизни любой автотранспорт при серьезном ДТП (столкновение, переворот и др.) подвергается повреждениям различной степени. Производители легковых машин стараются обезопасить пассажиров, создавая вокруг них своеобразное поле повышенной безопасности, стараясь снизить деформацию кузова в области пассажирских сидений.

Таким образом, наиболее безопасное посадочное место в машине располагается там, где вероятность возникновения перегрузок, опасных для здоровья, и деформаций кузова минимальная. Другими словами, это место в машине, где шансы остаться живых при серьезной аварии значительно выше, чем в остальных.

Многие водители до сих пор считают самым безопасным местом для пассажира – сзади себя, но это не так. Подобная версия уже давно развенчана и тому немало доказательств. Основными доводами подобного утверждения являются инстинктивное отведение водителем опасности от себя, заключающееся в убирании с траектории удара своей стороны, подставляя противоположный бок. Также популярна версия, что ребенку безопаснее всего находится позади пассажирского сидения.

Для выявления максимально безопасного пассажирского места проводилось немало исследований, среди них тщательное изучение данных статистик дорожно-транспортных происшествий с пострадавшими.

Дополнительно проводились ряд краш-тестов, тем более сейчас они стали максимально приближены к реальности и проводятся независимо от производителей, которые, конечно, заинтересованы в выставлении своей продукции более безопасной по сравнению с конкурентами.

По результатам многочисленных тестов и анализа аварий было выявлено максимально безопасное для ребенка место – заднее среднее место, при условии, что ребенок находится в специальном кресле (для маленьких), правильно установленном, или пристегнут ремнем безопасности (подростки). Уровень безопасности при нахождении ребенка в данном месте выше на 15-25% по сравнению с другими сидениями.

Подобное утверждение подтверждается конструктивными особенностями машины, так как при нахождении маленького пассажира сзади посередине уменьшает вероятность получения травм как при боковых ударах, так и при перевороте автотранспорта, при котором возникают деформации дверей, боковых стоек и боковых частей крыши.

Именно в центре заднего пассажирского ряда больше всего остается свободного пространства, необходимого для спасения маленького пассажира. Само собой, подобный эффект возможен только при нахождении в детском кресле или использовании иных специальных устройств или штатного ремня в случае с подростками.

К увеличению детских травм и смертности при ДТП приводит пренебрежение родителями мер безопасности. Они аргументируют сомнительными доводами, такими как, что ребенку неудобно сидеть, не нравится или приводят сомнительные доводы исключительных ситуаций, когда отсутствие удерживающих устройств спасало жизнь. При застегнутых штатных ремнях риск получения ребенком травмы многократно возрастает, даже при экстренном торможении, так как ребенок не удержится на месте.

Многие недорогие машины и семейные автомобили оборудованными специальными креплениями для монтирования детских кресел в центре заднего ряда. В большинстве моделей легкового транспорта предусмотрен стандартный штатный ремень или как минимум поперечная лямка. При такой комплектации автомобиля ремнями безопасности для сохранения жизни и здоровья детей настоятельно рекомендуется размещать их в середине заднего ряда сидений.

Фаворит по безопасности расположения детского кресла – золотая середина

Прислушиваясь к советам как отечественных экспертов, так и зарубежных, лучше всего усаживать свое драгоценное чадо непосредственно посередине дивана заднего сиденья. Если визуально представить расположение внутри машины детского кресла именно сзади, посередине, то очевидно, сколько вокруг него свободного пространства.

При аварии данное место на 16 % (по статистическим данным тематических исследований университета Буффало) более безопасно, нежели все другие положения детского сиденья. Это действительно уж если не самое безопасное место в машине для детского кресла, то точно в наибольшей степени среди вышерассмотренных вариаций. Оно окружено пространством, которое не сдавливается при столкновении (в том числе боковых с обеих сторон).

Audi

• Ниссан кашкай 2014 года: проходимость и клиренс авто, краш-тест

  Краш-тест Audi 100 / 200 1985 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Audi 80 / 4000 1980 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Audi A1 2010

• Краш-тест Audi A2 2002

• Краш-тест Audi A4 1997

• Краш-тест Audi A4 2001

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi A4 2002 IIHS

• Боковой краш-тест Audi A4 2005 IIHS

• Краш-тест Audi A4 2008

• Боковой краш-тест Audi A4 2009 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 25%) Audi A4 2012 IIHS

• Краш-тест Audi A4 / S4 2011 (боковое столкновение со столбом) NHTSA

• Краш-тест Audi A4 2011 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Audi A4 2013 / S4 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Audi A4 2013 / S4 (фронтальный) осмотр NHTSA

• Боковой краш-тест Audi A4 Cabriolet convertible 2007 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi A4 Cabriolet convertible 2007 IIHS

• Краш-тест Audi A6 1998

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi A6 1999 IIHS

• Краш-тест Audi A6 2004

• Боковой краш-тест Audi A6 2005 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi A6 2005 IIHS

• Краш-тест Audi A6 2011

• Краш-тест Audi Q5 2009

• Боковой краш-тест Audi Q5 2009 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi Q5 2009 IIHS

• Краш-тест Audi Q5 2009 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Audi Q5 2009 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Audi Q7 2006

• Боковой краш-тест Audi Q7 2008 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi Q7 2008 IIHS

• Краш-тест Audi TT 2003

• Краш-тест Audi A3 1998

• Краш-тест Audi A3 2003

• Боковой краш-тест Audi A3 2006 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Audi A3 2006 IIHS

• Краш-тест Audi A3 2012

• Краш-тест Audi Q3 2011

• Краш-тест Audi A1: проверка защиты шеи (тест активных подголовников)

• Фронтальный краш-тест Ауди А1 (перекрытие 100%)

• Фронтальный краш-тест (перекрытие 40%) A1 Audi

• Боковое столкновение, краш-тест A1 Audi

Chrysler

• Краш-тест Chrysler Voyager 2007

• Краш-тест Chrysler Le Baron 1979 (фронтальный) NHTSA

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Chrysler LHS 2001 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Chrysler Pacifica 2004 IIHS

• Краш-тест Chrysler Pacifica 2004 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Chrysler PT Cruiser 2002

• Боковой краш-тест Chrysler PT Cruiser 2008 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Chrysler PT Cruiser 2008 IIHS

• Боковой краш-тест Chrysler Sebring convertible 2008 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Chrysler Sebring convertible 2008 IIHS

• Боковой краш-тест Chrysler 300 2006 IIHS

• Боковой краш-тест Chrysler 300 2006 IIHS

• Фронтальный краш-тест (контакт 40%) Chrysler 300 2005 IIHS

• Краш-тест Chrysler 300 2012 (боковая подушка безопасности) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 300 2012 (боковой удар в столб) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 300 2012 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 300 2012 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Chrysler Voyager 1999

• Краш-тест Chrysler Town And Country NHTSA

• Краш-тест Chrysler Town And Country 2012 (боковая подушка безопасности) NHTSA

• Краш-тест Chrysler Town And Country 2012 (боковой удар в столб) NHTSA

• Краш-тест Chrysler Town And Country 2012 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Chrysler Town And Country 2012 (фронтальный) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 200 2012 (боковой удар в столб) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 200 2012 (боковой) NHTSA

• Краш-тест Chrysler 200 2012 (фронтальный) NHTSA

Автомобили, которые вас спасут.

Мир меняется бешеными темпами. Особенно автопромышленность. На протяжении всей истории автомира, автомобильные технологии меняются очень быстро. То, что вчера казалось инновацией, может уже сегодня стать устаревшим. Вместе с автомобильным миром меняются стандарты и рейтинги безопасности, чтобы идти в ногу со временем и с технологическим развитием. Поэтому эксперты по безопасности автомобилей Euro NCAP постоянно совершенствуют технологию оценки безопасности современных автомобилей, ужесточая требования к автомобилям, и вводят новые тесты. Так в 2015 году Euro NCAP ужесточила требования к современным автомобилям. В итоге рейтинг безопасности автомобилей претерпел изменения. Вот как выглядит новый рейтинг безопасных автомобилей Euro NCAP 2014 и 2015 года.

С 2015 года для того чтобы автомобиль получил высшую оценку безопасности (пять звезд Euro NCAP), необходимо чтобы машина была оснащена системой автономного предотвращения столкновений, функцией мониторинга слепых зон. То есть несмотря на успешные краш-тесты, если автомобили не будут иметь этих систем безопасности, то транспортное средство не получит высший рейтинг.

Также с этого года был поднят порог требований безопасности при краш-тестах. 

Компактные автомобили для города

Из всех компактных автомобилей, которые прошли краш-тесты Euro NCAP, самой безопасной машиной признана Honda Jazz. Этот автомобиль показал впечатляющую безопасность для пассажиров и для водителя. Машина во время испытаний набрала максимальное количество балов за защиту от ударов в аварии, в сочетании с множеством систем безопасности (система экстренного торможения, система безопасного проезда перекрестка). По итогам всех испытаний автомобиль получил оценку — пять звезд. 

Небольшие семейные автомобили

Недавно Euro NCAP испытала новую модель кроссовера Honda HR-V, который удивил экспертов и всех участников рынка удачными результатами, которые позволили получить автомобилю высший рейтинг безопасности — пять звезд. Эксперты отметили отличную защиту водителя и пассажира от лобового удара и любых других, которые могут быть в результате аварии. Также отлично защищает пассажиров и водителя автоматическая система экстренного торможения, которая предотвращает столкновение машины в случае опасности. 

Откуда они пришли.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

До конца 1970-х общепринятых стандартов проведения краш-тестов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. Впервые в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program). Свой первый тест Национальная ассоциация безопасности дорожного движения, NHTSA, провела в 1979 году, и он дал настолько богатый материал для анализа, что результаты ассоциация смогла опубликовать лишь полгода спустя. Осталось неизвестным, кто был автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он оказался удобным и очень скоро стал стандартом. Позднее к пионерам присоединился Американский страховой институт дорожной безопасности, IIHS, также проводящий полноценные краш-тесты.

Американские производители оценили важность получения максимальной оценки. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее

Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.

Сначала многие производители, автомобили которых не так удачно проходили тесты, выступали против проведения тестов. Они утверждали, что получить высшую оценку в тестах абсолютно невозможно в принципе. Нашлись и такие , которые воспользовались раздельной оценкой машин в краш-тестах разного рода в маркетинговых целях. Если, допустим, автомобиль успешно прошёл испытания на лобовой удар, но проиграл проверку на боковой, фирма заявляла о пятибалльном результате как о единственном и исчерпывающем. Поэтому с 2009 года Euro NCAP выставляет только общую оценку.

Рейтинг надежности автомобилей 2021 года от ИК J.D. Power

Эта авторитетная американская компания проводит масштабные исследования на территории США и в некоторых других странах с целью определить, насколько часто и почему ломаются автомобили на протяжении первых трёх лет (рейтинг VDS) и первых трёх месяцев (рейтинг IQS) эксплуатации.

Так, опрос среди 36 000 респондентов, являющихся собственниками легковых авто, произведённых в 2021 и подпадающих под основной критерий, показал, что самой надёжной машиной, как и в предыдущие 7 лет, остаётся Lexus.

Основным критерием определения надёжности для рейтинга является количество поломок на 100 авто на протяжении трёх лет эксплуатации. Оказалось, что в этом исследовании средний показатель дефектов составил 136 поломок, что на 6 пунктов ниже прошлогоднего результата, а данные 2021 года оказались хуже на 20 пунктов.

На основании полученных результатов сформированы следующие выводы:

• надёжность легковых ТС растёт, но темпы роста замедлились;
• наметился новый тренд – машины массового сегмента впервые превзошли по надёжности люксовые авто;
• наибольший прогресс в 2021 году продемонстрировали автопроизводители из Германии.

Итак, предлагаем вашему вниманию рейтинг самых надежных трёхлетних автомобилей (VDS):

При составлении рейтинга самых надёжных трёхмесячных автомобилей 2020 года было опрошено 76000 респондентов, при этом в тройке первых, как и в 2021 году, оказались корейские автомобили.

У победителя, автобренда Genesis, из 100 автомобилей только у 63 были обнаружены проблемы (худший показатель почти вдвое выше – 123 поломки).

От редакции : Как работает каско

Средний коэффициент остался на прошлогоднем уровне (93 дефекта). Чаще всего автовладельцы жаловались на проблемы с электроникой и сбоями в работе мультимедийной системы.

Рейтинг надёжности на протяжении трёх месяцев с момента покупки (IQS):

Краш-тесты детских автокресел ADAC — Автодети

Ежегодно немецкий автоклуб ADAC проводит серию тестов детских автокресел, выбирая самые популярные из продающихся моделей.

ADACМетодика тестирования на русском языкеОфициальные ресурсы

ADAC

Условные обозначения в таблице

• отлично
• хорошо
• нормально
• приемлемо
• плохо
• нет оценки

ВЫБЕРИТЕ ВОЗРАСТ РЕБЁНКА:

до 15 месяцевдо 83 смдо 13 кг

9 мес−4 года61−105 см9−18 кг

3.5−12 лет100−150 см15−36 кг

Методика тестирования ADAC

Независимые тесты ADAC более жёсткие, чем те, что проводятся при обязательной сертификации детских автокресел. Таким образом немецкий автоклуб помогает родителям выбрать лучшие кресла среди законно продающихся на рынке и стимулирует производителей совершенствовать свою продукцию.

Дважды в году специалисты выбирают популярные на рынке Германии модели автокресел, анонимно закупают их и тестируют, оценивая по следующим критериям: безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ.

Для оценки степени травмирования используются современные манекены серии Q, цифровой индекс которых означает возраст ребёнка в годах: Q0, Q1, Q1,5, Q3, Q6 и Q10.

Каждое кресло «бьют» с двумя манекенами разного возраста, а также с разными настройками положения для сна и разными типами крепления, если это предусмотрено конструкцией сиденья. Кроме того, все автокресла проходят проверку на фронтальный и на боковой удар.

Таким образом, для тестирования каждой модели требуется обычно от шести до восьми экземпляров.

Манекены снабжены большим количеством датчиков, фиксирующих нагрузки при ударе. Эксперты анализируют показания этих датчиков и соотносят их с кадрами скоростной видеосъемки, ведущейся с нескольких ракурсов.

Для фронтального удара используется модифицированный кузов автомобиля Volkswagen Golf VII без крыши и дверей, закрепленный на тележке. Удар производится на скорости 64 км/ч с неравномерным замедлением, имитирующим деформацию кузова реального автомобиля при аварии.

При боковом ударе тележка с установленным детским автокреслом движется в сторону специальной панели на скорости 50 км/ч. Когда между детским автокреслом и панелью остается расстояние в несколько сантиметров, тележка резко замедляется, что имитирует начало столкновения.

Каждые несколько лет методика тестирования совершенствуется, как и алгоритм подсчета итоговой оценки. Поэтому таблицы с результатами разделены на периоды и корректное сравнение результатов возможно лишь в рамках одного периода.

Автоклубы и потребительские организации некоторых европейских стран принимают непосредственное участие в тестах ADAC и публикуют результаты на своих сайтах и в печатных изданиях.

При этом, итоговые оценки могут иметь отличия по причине использования различных методик подсчета.

краш-тестов на русском языке

ADAC тестирует детские автокресла дважды в году. Мы оперативно публикуем результаты в нашем блоге и переводим на русский язык фильмы о том, как проходили испытания.

Осенью 2019 года ADAC представил результаты краш-тестов 20 детских автокресел. Порадовало, что 18 из них продемонстрировали достойный уровень безопасности. Особенностью тестирования стал анализ популярных аксессуаров для автокресел.

Весной 2019 года ADAC протестировал 31 автокресло. 27 моделей превысили требования законодательства и заслужили высокий рейтинг по всем дисциплинам. Особенностью теста является анализ систем контроля ребёнка с помощью телефона:

Результаты второго в 2018 году теста автокресел порадовали экспертов. Все модели были признаны безопасными при ударных испытаниях. Их рейтинг превышает нормативные требования для изготовителей. В испытании участвовало 18 моделей:

Особенностью краш-тестов весны 2018 года было участие детского автокресла со встроенными подушками безопасности, которые доказали свою эффективность. Результаты остальных моделей тоже порадовали — 17 из них заслужили оценку «хорошо»:

«Наши краш-тесты являются руководством для родителей и указывают производителям на недостатки», — объясняет эксперт ADAC по итогам испытаний в октябре 2017 года. 12 кресел показали хорошие результаты, но 2 модели провалили тест:

Программа весенних испытаний 2017 года включала 37 автокресел, в том числе 12 сидений стандарта ECE 129. Кроме того, ADAC провёл анализ бустера Mifold. По выводам экспертов, он не может гарантировать защиту ребёнка:

Сайт: adac.de/…/kindersicherheitКраш-тесты: adac.de/…/kindersitz-test

ADAC-2018: осенние краш-тестыADAC-2018: весенние краш-тестыИнтервью с Андреасом Рацеком (ADAC)Автодети на испытательном полигоне ADAC

Оцените страницу

4.2 / 22

Зачем нужен краш-тест?

Многие, не зная сути подобного «мероприятия», могут отзываться о них нелестно и сомневаться, для чего это вообще нужно, ведь столько машин фактически отправляются на свалку. На самом же деле, так думать могут только люди, которые абсолютно ничего не понимают в автомобильном мире. Краш-тесты показывают, на что способен автомобиль в плане безопасности пассажиров. В него включены самые жесткие испытания, главным из которых является имитация самой страшной аварии.

Стоит отметить, что многие машины не выдерживают. А безответственные производители и дилеры их продают. Поэтому, как теперь вы понимаете, купить автомобиль легко, а вот разобраться, насколько он будет вас защищать во время поездки – это уже совсем другое дело. Не допустите того, чтобы вам продали некачественный автомобиль, который может «скрывать» опасность и быть ненадежным.