Ходячий замок: тест-драйв toyota land cruiser 200 executive black

Моторы Ленд Круизер 200

На Land Cruiser 200 устанавливались моторы объемом: дизельный 4.5 1VD-FTV, бензиновые 4.6 1UR-FE и 4.7 2UZ-FE. Ниже речь пойдет о технических характеристиках и проблемных местах силовых установок. (Еще TLC агрегировали бензиновыми 4.0 1GR-FE и 5.7 3UR-FE, но в России они официально не продавались.)

Двигатель V8 4.5 дизель 1VD-FTV

Параметры мотора на 4,5 л можно рассмотреть на примере внедорожника в комплектации 4.5 TD AT Executive Lounge:

• точный объем – 4461 куб. см;
• мощность – 249 л.с. при 3600 об.;
• крутящий момент – 650 Н*м при 2600 об.;
• степень сжатия – 16,8;
• расход – 12/9,1/10,2 (в городе/за городом/среднее значение);
• разгон до 100 – 8,9 с.

Силовой агрегат Land Cruiser V8 4.5 дизель с маркировкой 1VD-FTV сменил своих 6-цилиндровых предшественников (из серий HZ и HD).

Проблемы дизельных Ленд Крузер 200

Особенность ДВС объемом 4.5 (после 2015 года) заключается в том, на него стали ставить пьезоэлектрические форсунки компании Denso. Их плюс – в увеличении частоты впрыска за цикл. В результате повысилась отдача, но добавилась серьезная неприятность. Форсунки довольно быстро переставали выполнять свою задачу, просто сливая горючее в камеры.

В сочетании с высоким давлением это приводило к оплавлению поршней, проворачиванию вкладышей и сгоранию клапанов вкупе с седлами. Причем поломка могла случиться уже при 10 тыс. км. Речь идет не о повальном дефекте, есть немало примеров, когда на авто с пьезофорсунками последние выхаживали 100 тысяч. Скорее всего, ряду владельцев достались экземпляры с бракованными элементами системы питания двигателя.

Повышенный расход масла на Ленд Крузер V8 объясняется скорее особенностями эксплуатации. Длительная работа на повышенных оборотах приводит к попаданию масла на впуск, в итоге растет потребление смазки.

Еще одной проблемой с дизельным двигателем Land Cruiser 200 стал невысокий ресурс поршневой группы. Износ, требующий капитального ремонта, может заявить о себе еще до достижения отметки в 200 тыс. км. Хотя примеры полумиллионного пробега имеются, но их мало. Зачастую страдают четные цилиндры, нагар наблюдается под верхним компрессионным кольцом.

Бензиновый V8 4.6 1UR-FE

Бензиновый ДВС Land Cruiser V8 на 4,6 литра с маркировкой 1UR-FE ставился на внедорожники и пикапы с 2006 года. Главная его особенность – в распределенном впрыске. Основные параметры двигателя Тойота Ленд Крузер с объемом 4.6 можно рассмотреть на примере внедорожника в комплектации AT Комфорт:

• объем – 4608 куб. см;
• мощность – 309 л.с. при 5500 об.;
• крутящий момент – 439 Н*м при 3400 об.;
• степень сжатия – 10,2;
• расход – 18,2/11,4/13,9 (город/трасса/смешанный);
• разгон до 100 – 8,6 с.

Возможные поломки

Ряд проблем двигателя Ленд Крузер объемом 4.6:

1. Умеренный масложор.
2. Течи водяной помпы (до отметки в 100 тыс.).
3. Внезапное ослабление натяжителя цепи.
4. Сбои в работе электронной дроссельной заслонки.
5. Залегание колец при длительной городской эксплуатации.

Двигатель Land Cruiser 4.7 V8 бензин (2UZ-FE)

В период с 1998 по 2012 год на ряд тойотовских внедорожников и пикапов ставился мотор с маркировкой 2UZ-FE. Силовой агрегат производился в Алабаме. Этот двигатель устанавливался на Ленд Крузер 200 до первого рестайлинга 2012 года. Технические характеристики ДВС можно рассмотреть на примере внедорожника в комплектации AT Престиж:

• объем – 4664 куб. см;
• мощность – 288 л.с. при 5400 об.;
• крутящий момент – 441 Н*м при 3400 об.;
• степень сжатия – 10;
• расход – 19/11,7/14,4 (город/трасса/смешанный);
• разгон до 100 – 9,2 с.

Проблемы в8

Двигатель Land Cruiser 200 с маркировкой 2UZ-FE демонстрирует следующие недостатки:

1. Необходимость регулировки клапанов.
2. Невысокий ресурс ремня ГРМ и помпы.
3. Хрупкий гидронатяжитель (часто ломается при замене ремня).

Плюсы и минусы дизельной версии

Легковые автомобили сначала работали на бензине, но на сегодняшний день часть машин перешли на дизельный агрегат. Японская компания Toyota начала выпускать версию Land Cruiser с обновленным дизельным двигателем. Это связано с плюсами мотора:

• Высокая работоспособность. Он обладает большими ресурсами, нежели другие виды моторов. Проходимость без капитального ремонта – 400 тыс. км.
• Большая мощность. Быстрое сжатие топлива способствует увеличению максимального крутящего момента, что влияет на скорость разгона Крузака.
• Отсутствие проблем силового агрегата. У дизелей нет системы зажигания, поэтому отсутствует поломка катушек, проводов. Не нужно менять свечи зажигания.
• Небольшой расход топлива. LC 200 потребляет меньше горючего, что соответственно экономит бюджет водителя и время на заправку.
• Экологичность. Дизельное топливо у Крузака сжигается быстро, поэтому выхлопы не так сильно вредят окружающей среде. Безопаснее только электромобили.

У Toyota Land Cruiser с дизелем много преимуществ, но есть и некоторые недостатки, которые отпугивают водителей от этого вида мотора. К ним относятся:

• Уменьшенная скорость. Хотя дизельный Крузак разгоняется быстрее, авто не так впечатляет. Ручную коробку передач надо переключать гораздо чаще, чем при другом виде агрегата.
• Медленное прогревание. Зимой согреть салон можно только в пути. Во время коротких поездок или в пробках прогрев замедляется.
• Сезонная замена горючего. Летнее топливо загустевает зимой. От этого Крузак невозможно завести. Обязательно нужно менять в теплое и холодное время.
• Дорогое обслуживание. Движок нуждается в частой смене фильтров и использовании большего количества масла. Подходит только горючее высокого качества. Эти процедуры обходятся дороже, чем с бензиновым агрегатом.
• Повышенный звук. Шум и вибрации Land Cruiser могут раздражать водителя и пассажиров.

Принципы работы двигателей

Бензиновый и дизельный двигатели относятся к моторам с 4 циклами. Сначала топливо попадает в цилиндр, где происходит сжатие горючего. Потом смесь возгорается, и газы выходят из машины. Этот принцип работы объединяет моторы, но у них есть некоторые отличия.

В бензиновом агрегате для получения топливной смеси происходит объединение воздуха и горючего. Эти компоненты попадают в коллектор, а потом в поршни. Свечи зажигания способствуют возгоранию смеси, что проталкивает поршни вниз.

В дизельном движке другой принцип работы. Воздух подается отдельно в цилиндры, где сразу же сжимается и нагревается. После этого посредством форсунок проходит дизель, находясь под сильным давлением. Воздух и топливо возгораются, что толкает поршни.

Toyota Land Cruiser Prado бензин или дизель, что лучше?

Наверняка будущие водители Прадо задумывались, а какой Прадо лучше выбрать дизель или бензин? Попробуем подробно описать ниже параметры всех видов дизельных и бензиновыхдвигателей и провести сравнение.

Дизельные двигатели Прадо 150

До 2015 года на Тойота Ленд Крузер Прадо 150 устанавливали четырехцилиндровый дизель 3.0 1KD-FTV.

В 2015 его сменил современный дизельный мотор 2.8 л.  1GD-FTV.

Дизельный двигатель Прадо 3.0

Для того, чтобы ответить на вопрос, что лучше Прадо дизель или бензин, для начала подробнее рассмотрим недостатки и преимущества дизельных двигателей.

На 1KD-FTV стоит блок цилиндров из чугуна, два балансировочных вала, а также установлен кованый коленвал с восемью противовесам. Накрывается блок головкой с шестнадцатью клапанами из алюминия и двумя распредвалами.

ГБЦ с двумя распредвалами 1KD-FTV

Ход поршня составляет 103 миллиметра, а его диаметр 96 мм. Привод ГРМ — ремень. По рекомендациям стоит регулировать клапаны примерно каждые 40-50 тысяч километров пробега, но по статистике можно продержаться в несколько раз дольше. Мотор оснащен системой впрыска ТНВД Denso. ДВС турбокомпрессором.

Дизель Prado 2.8

Здесь также используется чугунный блок цилиндров. Некоторые виды не используют балансировочный механизм, например, те, что стоят на Hilux. Но он есть на других моделях двигателей, например, на тех, что стоят на внедорожниках Прадо и грузовиках Hiace. Привод — цепь, а весь механизм располагается снизу блока. Головка блока выполнена из алюминиевого сплава.

ГБЦ с двумя распредвалами 1GD-FTV

Долгое время двигатель 1GD-FTV не создавал владельцам проблем, однако вскоре выяснились некоторые недочеты, которые присущи многим таким моторам. Это например:

• загрязнение сажевого фильтра;
• пропускание пыли внутрь впускного коллектора;
• неисправности со свечами накаливания;
• непрочное сцепление топливной трубки между насосом и рампой. В связи с этим даже пришлось прекратить производство, провести отзывную компанию;
• недолговечность распредвалов, рокеров.

 2.8 1GD-FTV (сажевый фильтр)

Моторное масло в рекомендуется использовать оригинальное, а в купе с использованием качественного топлива и регулярного техосмотра поможет увеличить ресурс мотора.

Бензиновые двигатели LC Prado

 2.7 2TR-FE (слева) и 4.0 1GR-FE (справа)

TLC Prado агрегировали одним из двух бензиновых моторов: 2.7 2TR-FE и 4.0 1GR-FE/

После рестайлинга 2017 двигатель 4.0 1GR-FE дефорсировали на рынке России, теперь его мощность не 282, а 249 лошадиных сил.

Бензиновый 2.7

Блок цилиндров c двумя балансировочными валами, а ГБЦ немного видоизменили. Здесь внедрили систему изменения фаз газораспределения на впускном распредвалу VVTi и гидрокомпенсаторы на клапанах. Цепь ГРМ также модифицировали. Позже систему газораспределения модифицировали и уже ставили газораспределение на оба распредвала Dual-VVTi.

По сравнению с предыдущими версиями этот двигатель можно даже назвать более надежным, это можно связать с модернизацией компонентов оборудования. Однако и здесь есть немного неувязок.

ГБЦ 2TR-FE (ссылка на источник изображения)

Бывает так, что некоторые водители замечали течь переднего сальника коленвала, но это легко исправить, просто поставив новый. Также иногда можно заметить некую вибрацию при езде на холостых в мороз. Это тоже можно запросто исправить заменой масла в коробке.

Бензиновый Прадо 4.0

1GR-FE (ссылка на источник изображения)

V6 с углом развала 60°1GR — двигатель объемом 4 литра. Здесь вместо чугуна уже используют блок цилиндров из аллюминия, но с чугунными гильзами, ранние модели 1GR славятся громоздкой поршневой системой и коленвалом, VVTi на впускных валах, а мощность доходит  до 249 лошадиных сил. Позже эти моторы получили модификацию в виде использования Dual-VVTi, была улучшена ГБЦ, начали ставить облегченные поршни, а мощность уже достигала 285 лошадиных сил.

Алюминиевый блок цилиндров 1GR-FE

Из минусов: чем больше пробег, тем чаще случаи перегрева и пробоя прокладки ГБЦ. Внимательно следить за системой охлаждения. Во время работы мотора можно услышать посторонние звуки, похожие на цокот, но это нормально. Здеcь шуметь могут форсунки, или же так работает система вентиляции. По рекомендациям стоит регулировать клапаны примерно каждые 100 тысяч километров пробега. Ресурс высок, но обслуживать мотор надо хорошо.

Комплект прокладок ГБЦ 1GR-FE

Заключение

Надеемся статья помогла вам лучше разобраться в параметрах и механизмахработы двигателей Прадо, что решить какой же все же лучше бензин или дизель.

Чего больше в крузаке, плюсов или минусов

Плюсы и минусы Ленд Крузер 200. Плюсов больше. Это надежный автомобиль с аристократичным характером. При правильной заботе о нем и знании болячек Land Cruiser 200 способен прослужить долго.

Плюсы:

1. Вместительность. Вместительный салон. На задних сиденьях три взрослых человека помещаются с комфортом. Большой багажник. Объем его составляет 2,2 тыс. л. Два-три детских велосипеда поместятся без проблем.
2. Брутальный внешний вид. Внешний вид автомобиля внушает уважение. Поэтому Land Cruiser так любили чиновники и бизнесмены.
3. Комфорт. Мягкие передние кресла, позволяющие с комфортом переносить дорогу. Между сиденьями находится подлокотник. Высокий клиренс дает возможность обзора до горизонта.
4. Проходимость. О проходимости Тойота Ленд Крузер слагают легенды. Постоянный полный привод, дорожный просвет в 240 мм и понижающий ряд в раздатке позволяют пройти по лютому бездорожью.
5. Надежность. Высокая. Следите за своим питомцем – и он не подведет.

Минусы:

1. Парковка. Из-за крупных габаритов парковаться во дворе дома будет затруднительно.
2. Коррозия. Металл имеет свойство ржаветь, особенно в местах скопления пыли и грязи – бампер, крылья, задние двери.
3. Иногда случаются поломки. Зависит это от способа эксплуатации. Если он был «на износ», то серьезные проблемы начнутся примерно с пробега 150 тыс. км.
4. Тормоза. За счет внушительных габаритов тормозные диски и колодки «съедаются» достаточно быстро. Выход – ставить вентилируемые диски и керамические колодки.
5. Угоняемость.

Автомобилисты также жалуются на классические слабые места Ленд Крузер 200. Это прожорливость, «нехватка» топливного бака. В последнем случае обвинять производителя нельзя: 93 л – это достаточный объем, многое зависит от стиля вождения.

Владельцев беспокоит и моргание светодиодных фар на пробеге до 50 тыс. км, а также то, что машина иногда не заводится с кнопки.

К существенным минусам можно отнести высокий транспортный налог и страховку. Но тут необходимо заранее рассчитывать свои финансовые возможности.

Что не так с дизельным Land Cruiser 200?

Да, собственно, все было бы хорошо, если бы этот дизельный мотор не ломался на каждой второй машине. Дилеры тщательно скрывают причину, но все же известно что проблема там с турбиной, а конкретно – с давлением масла. В общем, часто бывает так, что человек, прикупив себе Toyota Land Cruiser 200 с дизельным двигателем не доезжает на нем даже до дома. Машина выходит из строя по вышеуказанной причине. При чем бывает даже такое, что турбину просто разрывает.

Конечно, в таком случае, дилер сам оплатит вам эвакуатор, машину привезут и по гарантии отремонтируют или даже заменят вам двигатель. Но не факт что новый или мотор проживет намного дольше старого. Так как из-за конструктивного просчета инженеров Toyota именно этот дизельный двигатель ломается в первый год эксплуатации чуть ли не на половине машин.

Что по моторам?

TLC Prado
150 на российский авторынок поставлялся с 4 моторами:

• 2 бензиновых — 2,7 и 4 литра;
• 2 турбо-дизеля 2,8 и 3 л.

Шесть неугомонных цилиндров или черная дыра под капотом

6-цилиндровый V-образный бензиновый мотор (1GR-FE) на 4 литра — флагман в линейке. После рестайлинга и оснащения системой Dual-VVT-i предлагает владельцу обуздать мощь в 282 л.с. До модернизации его прототип выдавал лишь 249 л.с. Обвинять мощный двигатель в серьезных проблемах не приходится. При бережном уходе, своевременном ТО он сможет преодолеть отметку в 400 тысяч км, споткнувшись лишь однажды об замену цепи в промежутке между 250 и 300 ткм.

1GR-FE на замене цепи

Если в чем-то и можно по серьезному обвинить флагманский
агрегат, так это в «прожорливости». Благо это с лихвой окупается минимальными
расходами на ремонт. При этом, если приборы показывают расход по трассе 10
л/100км в действительности это все — 13. Также обстоят дела и с городом –
съесть 25 литров на «сотню» в таком режиме для него раз плюнуть и не
покраснеть.

Плюсом ко всему, жадность двигателя к топливу дополняет
высокий транспортный налог. В общем мотор хороший, но при всем этом на него ещё
нужно решиться.

Дешевле, но меньше ресурса

2TR-FE — малогабаритный 4-цилиндровый бензиновый мотор.
На фоне 1GR-FE он кажется не серьезным, предлагая всего 163 л.с. Да, он менее
затратный по части топлива, но для столь крупного внедорожника оказался
слабоват. В результате, из него часто приходится «выжимать по максимуму», что не
могло не сказаться на ресурсе. Если примерный срок работы нового 2TR-FE при
бережном отношении около 400 тысяч км, то при агрессивной эксплуатации этот
километраж может снизиться до 250-300 тысяч.

По «железу» агрегат тоже достаточно беспроблемный, если
что-то и вызывает заморочки у владельца, так это форсунки, чувствительные к
качеству топлива и навесное оборудование, среди которого самими слабыми
оказались стартер и генератор, а точнее их подшипники.

Новый дизель со старыми болячками?

Трехлитровый турбо-дизель 1KD-FTV (173 л.с) тоже не промах. Уже названные 400 000 км ему вполне по плечу и при этом расход топлива не будет вызывать нервный тик.

Затраты на солярку будут компенсированы частотой проблем.
Дизель свое возьмет при ремонте, особенно если запустите самое дорогое –
топливную систему. Что ТНВД, что форсунки терпеть не могут низкокачественного
топлива и к 120 ткм хотя бы одно из перечисленного способно дать сбой с
последующими тяжелыми финансовыми потерями.

Чтобы избавиться от рисков обрыва и встречи клапанов с поршнями, ремень ГРМ лучше менять чаще, чем требует регламент — каждые 100 тысяч км

Моторы 1KD-FTV первых годов выпуска «страдают»
растрескиванием поршней из-за высокой хрупкости металла. Ресурс такого
двигателя порой не дотягивал и до 100 000 км. В 2013 году путем очередной
ревизии поршней проблема практически сошла на нет и случаи поломок на ранних
пробегах почуяли на себе лишь единицы.

Да-да, поломкой поршней страдают не только немецкие моторы

Турбину тоже не назвать «сильной» стороной. Предел её
ресурса колеблется в пределах 200-250 000 км. Ожидаемо, уязвимой частью также
оказался клапан ЕГР, забиваемый сажей. Каждые 50–60 ткм следует чистить
интеркулер вместе с впускным коллектором. Чтобы избежать заморочек, владельцы прошивают
ЭБУ двигателя для работы без EGR.
Чип-тюнинг тут только на пользу ресурсу.

Турбина оказалась не самой живучей для дизельного двигателя

Тихий и помешан на экологии

«Тихий» 2,8-литровый дизель с
маркировкой 1GD-FTV поставляется для комплектации Prado с 2015 г.
Последняя версия EURO 6
буквально напичкана различными технологиями для защиты экологии. Несмотря на
меньший объем по сравнению с более шумным 1KD-FTV, его крутящий момент вырос на
25%, обеспечив 177 л.с. Однако, ресурс 1GD-FTV почти в 2 раза меньше по сравнению с другими
моторами — около 250 000 км.

1GD-FTV

Слабое место помешанного на экологии дизеля — опять же форсунки (Delphi).
Из-за повышенной чувствительности к качеству топлива, они могут «отказаться»
работать после 100–120 тысяч.

Периодическая чистка впускного тракта и клапана EGR необходима для любого современного дизеля. Либо можно раз и навсегда отключить рециркуляцию выхлопа программно

Охлаждение — как общая проблема

С системой охлаждения на том или ином моторе всё было ожидаемо – у всех текут помпы и Прадо «болезнь» не обошла стороной. Антифризовые сопли можно увидеть не только по разъемам насоса, но и в местах соединений патрубков к радиатору.

Двигатели

Бензиновый 4,7 л имеет ременный привод ГРМ (17 000 рублей плюс 8000 рублей за работу). Преемник объемом 4,6 л получил надежный привод ГРМ цепного типа. Бензиновые агрегаты проблем не доставляют. Некоторые владельцы бензиновых 4,7 л сетуют лишь на появление вибраций в диапазоне 1700-1900 об/мин.

Турбодизель 4,5 л также имеет надежный цепной привод ГРМ. А вот сам двигатель не столь безупречный.

Версии дизельных моторов 2008-2010 года нередко грешили «масложором» после 80-100 тыс. км – до 1,5-2 л на 5000 км (владельцы немецких автомобилей улыбнулись). Такой масляный аппетит сравнительно небольшой, но данный турбодизель вообще не склонен к расходу масла. Причина бед крылась в вакуумной помпе усилителя тормозов. Нарушалась герметичность, и помпа нагнетала воздух в картер двигателя, повышая внутреннее давление. Избыточное давление способствовало повышенному расходу масла, в том числе и через турбонагнетатель. Позже, во второй половине 2010 года, конструктивный дефект устранили. Стоимость нового «вакуумника» у дилеров около 20-22 тыс. рублей, а работ по замене – еще около 5000 рублей. В «магазинах» вакуумная помпа дешевле – около 15-18 тыс. рублей.

TLC 200 (2012-2015)

После 80-120 тыс. км нередко начинала свистеть вискомуфта дополнительного насоса с нагревателем охлаждающей жидкости. Стоимость нового узла у дилеров около 60 000 рублей, в «магазинах» – около 15-20 тыс. рублей.

Блок управления турбонагнетателями расположен в правом подкрылке. Со временем там скапливается грязь и влага, что вызывает сбои в работе блока.

Российская солярка низкого качества в зимний период зачастую вынуждает прибегнуть к внеплановой замене топливного фильтра. Стоимость нового фильтрующего элемента в официальных сервисах около 1500 рублей, оригинала в магазинах – около 800 рублей, а аналога – 300-500 рублей.

Некачественное топливо ожидаемо сказывается и на ресурсе топливных форсунок. Обычно они выхаживают не менее 200-250 тыс. км. Новая форсунка обойдется в 25-30 тыс. рублей.

Спустя 150-200 тыс. км необходима очистка системы EGR от накопившейся сажи.

К сожалению, ряд дизельных моторов потребовал замены или капитального ремонта. В отдельных случаях 1VD-FTV погибал из-за беспечности владельцев. Способствовали износу и неисправные форсунки. Кроме того, бытует мнение, что жизнь мотору сокращает обилие сажи, попадающей через систему EGR.

Нередко беда случалась из-за повреждения перфорированной трубки стакана масляного фильтра. Она отваливалась при замене фильтра. Неопытные механики, решали, что можно обойтись и без нее, поэтому просто выкидывали “лишнюю” деталь. В результате при закручивании крышки фильтр деформировался, что увеличивало его внутреннее сопротивление, и снижало пропускную способность. Давление масла падало, и двигатель вскоре заклинивал. Примечательно, что роковую ошибку совершали даже механики официальных сервисов. Стоимость восстановительного ремонта составит 400-500 тыс. рублей. Контрактный двигатель меньше чем за 400 000 рублей не найти.

Общая проблема, как дизельных, так и бензиновых двигателей – течь насоса системы охлаждения после 80-120 тыс. км. С данной проблемой столкнулись многие владельцы различных моделей Тойота. Стоимость новой помпы у «официалов» около 6000 рублей, на стороне – около 5000 рублей.

Спустя 200-250 тыс. км может потечь радиатор системы охлаждения (23 000 рублей за аналог).

Когда менять

Цикл нагревания и охлаждения масла постоянно изнашивает его защитные качества, по этой причине моторное масло постепенно становится все менее высокоэффективным и для надлежащей работы двигателя его обязательно необходимо заменить вовремя.

Производитель предлагает проводить замену масла каждые 10 000 км, но это не вполне верно на практике, так как у каждого автовладельца индивидуальные условия, следовательно прежде всего рекомендуем учитывать моточасы

Моточасы (мч) это более точный показатель определяющий необходимость в замене масла:

• 250 мч — оптимальный интервал при частой эксплуатации автомобиля. Оптимальный интервал для большинства автовладельцев, которые по большей части передвигаться в черте города;
• 300-320 мч — в полной мере возможно при более легких условиях, например при частичном использовании автомобиля или в большинстве случаев по трассе;

Моточасов: …

Как альтернатива моточасам, индивидуальный интервал возможно подобрать с помощью формы ниже, выбрав свой режим эксплуатации в процентном соотношении.

Можно ли убить мосты?

Первое место в «неубиваемости» TLC200 с фанфарами отдаём трансмиссии. Первые 200 ткм АКПП и вереница редукторов пройдут на одном дыхании, но при условии, что вы будете своевременно менять масло там, где положено и там, куда производитель рекомендовал не лазить.

Раздаточная КПП

Про «раздатку», передний редуктор и задний мост всё понятно – они присутствуют в списке регламентных замен, а вот гидромеханический автомат AB60F придётся обслуживать по собственному желанию. Если не менять масло в АКПП, то продукты естественного износа к 200 ткм могут забить гидроблок. Так что рекомендации производителя в этом случае скорее направлены на получение прибили, чем на устойчивое позитивное впечатление владельца о легендарном внедорожнике.