Marmon sixteen

Выход из депрессии

В середине 1930-х гг. в силу экономических причин сбыт сложных и дорогих тяжёлых полноприводных автомобилей был ограничен, а крупные заказы от армий США и других стран, на что компания очень рассчитывала, так и не последовали. Наконец, в 1935 г. руководство фирмы нашло решение, позволившее вывести компанию из кризиса. Уолтер Мармон (по совместительству он занимался продажей автомобилей Ford в Индианаполисе) предложил оснастить полным приводом один из самых массовых грузовиков того времени – полуторатонный Ford 51 с 80-сильным двигателем типа V8, шасси которого стоило всего $500. Справедливости ради нужно сказать, что первая полноприводная конверсия грузовика Ford (модели АА) была построена фирмой Coleman Motors и испытана армией США в 1930 г., когда на фирме служил Херрингтон. Конструкцию машины признали неудачной, и развития она не получила.

Доработка автомобиля от Marmon-Herrington заключалась в установке передней ведущей оси и раздаточной коробки, в ходе чего кабина и капот демонтировались. Передний мост изготовляли из заднего моста грузовика Ford 51 путём установки на него поворотных цапф и ШРУСов. Из-за этого пришлось заменить переднюю подвеску, и теперь вместо одной поперечной рессоры мост крепился на двух продольных. Созданию этих конверсий предшествовали многомесячные проектные работы и испытательные заезды на знаменитой гоночной трассе в Индианаполисе. Поначалу Херрингтон, уже знакомый с подобным неудачным проектом, был против идеи Мармона, но после постройки первого прототипа её поддержал.

Переделанный грузовик продемонстрировали представителям Ford, после чего проект получил одобрение Генри Форда, и сотрудничество началось. Ограниченная производственная программа Ford Motor уже стала «золотой жилой» для изготовителей автоагрегатов, выпускавших подкатные оси и задние тележки. С их помощью можно было переделать «полуторку» в трёхосную машину и существенно повысить ее грузоподъёмность (первый трёхосный грузовик Ford заводской сборки появился лишь в 1954 г.). Теперь же компания Ford, не прилагая никаких усилий, могла ещё больше расширить область применения своих автомобилей, а Marmon-Herrington выходила на рынок лёгких грузовиков, где объёмы продаж всегда были большие.

Согласно заводским проспектам тех лет, полноприводные конверсии грузовиков Ford носили марку Marmon-Herrington и имели специально разработанную систему индексов для обозначения моделей. Однако в некоторых источниках встречаются и неформальные названия: Ford/ Marmon-Herrington или Marmon-Herrington Ford. На капоте автомобили несли фирменный шильдик Marmon-Herrington (вначале в виде треугольника с названием, с 1938 г. – овал с логотипом), а на дополнительной заводской табличке имелась надпись: «Ford converted to All-Wheel Drive by Marmon-Herrington Company, Inc.», т. е. Ford, переделанный в полноприводный компанией Marmon-Herrington.

В производственной программе 1935 г. было четыре модели на базе Ford: B5-4х4 (c базой 3353 мм), B6-4×4 (с базой 4000 мм) и их трёхосные варианты – B5-6х6 и B6-6х6. Двухосные машины имели полную массу до 6 т, трёхосные – до 10 т. Стоимость модели B5-4х4 составляла $1295, что было на $1055 меньше, чем цена Marmon-Herrington А10 – самого дешёвого грузовика оригинальной разработки в программе фирмы. В 1936 модельном году в серию добавили варианты моделей B5 и В6 типа 6х4 с задней подкатной осью. С этого момента и до начала 1960-х гг. Marmon-Herrington являлась официальным изготовителем полноприводных вариантов Ford. Эти конверсии можно было заказать как через фирму-изготовителя, так и у любого официального продавца Ford Motor. Продажи доработанных «Фордов» значительно улучшили положение фирмы, однако армия США закупила лишь небольшое количество машин В5-4х4, и почти все они были выпущены в 1936 г. в виде шасси для самоходного миномёта Т5.

От войны до наших дней

После окончания войны Marmon-Herrington утратила лидерство в области создания полноприводных автомобилей, но сохранила их в своей программе. После диверсификации производства в 1945–1946 гг. к ним добавились троллейбусы и развозные фургоны. На базе грузовиков Ford 1945 модельного года предлагали грузовики обновлённой серии CMM, а позднее возобновили сборку моделей LD6-4 и OT5-4, продолжавшуюся до 1947 г. Грузовые автомобили Ford 1946 и 1947 модельных годов послужили основой для двух- и трёхосных полноприводных машин серии СМ.

В 1948 г. в связи с появлением у компании Ford грузовиков семейства F (1948–1952 гг.) начали выпуск новых полноприводных конверсий. Самую лёгкую модель, получившую обозначение LD7-4, создали на базе полутонного пикапа F-1. На базе грузовиков Ford F-2 и F-3 грузоподъёмностью 0,75 т строили вездеходы модели R32-4. Более тяжёлые машины были представлены сериями R (на базе Ford F-4 и F-5), V (на базе Ford F-6), Q (на базе Ford F-7) и W. Основой для последней послужил «флагман» модельного ряда – тяжёлый грузовик Ford F-8 мощностью 155 л.с. Автомобили моделей R и Q могли иметь колёсную формулу 6х6. В 1950 г. появился вариант модели LD7-4 с грузопассажирским кузовом, получивший название Ranger.

В 1953 г. в связи со значительным расширением грузового модельного ряда Ford Motor была введена новая система обозначений автомобилей, построенных на основе автомобилей Ford. Например, пикап Ford F-100 после переделки в полноприводную машину обозначали как Marmon-Herrington М104, а полукапотный грузовик Ford С-500 – как модель СМ504. Это позволяло легко установить взаимосвязь между базовыми вариантами автомобилей и после конверсии. Эта система существовала до 1958 г., но и впоследствии обозначения конверсионных моделей Marmon-Herrington неизменно базировались на индексах соответствующих грузовиков Ford.

В 1959 г. компания Ford представила собственные полноприводные варианты малотоннажных моделей F-100 и F-250, после чего Marmon-Herrington уже не занималась переделкой автомобилей Ford этого класса, сосредоточившись на более тяжёлых моделях.

В январе 1963 г. Артур Херрингтон решил отойти от дел. В июне того же года акции Херрингтона приобрела семья Прицкер (Pritzker) из Чикаго, которая и стала новым собственником компании. После смены владельца выпуск последних оригинальных изделий Marmon-Herrington – магистральных седельных тягачей и автобусных шасси прекратили, но производство автоагрегатов и сборку конверсий Ford сохранили. Летом 1963 г. появившееся в результате реорганизации отделение по выпуску автомобильных агрегатов Marmon-Herrington Automotive было перенесено в г. Лебанон (штат Индиана), а в следующем году образовалась компания Marmon Group, куда вошли Marmon-Herrington и другие предприятия семьи Прицкер. С конца 1960-х гг. Marmon-Herrington Automotive стало устанавливать свои ведущие мосты и раздаточные коробки кроме автомобилей Ford и на грузовики Chevrolet, Dodge, GMC и International. Пережив несколько реорганизаций, в наши дни фирма Marmon-Herrington располагается в г. Луисвилле (штат Кентукки), входит в состав группы Marmon Highway Technologies и специализируется на производстве раздаточных коробок и передних ведущих мостов с двойными карданными шарнирами.

С первой половины 1990-х годов она практически не занимается самостоятельной установкой своих комплектов для полного привода на автомобили заказчика. Сейчас в США за неё это делают фирмы Manning Equipment и Tulsa Truck Manufacturing, а в Канаде – Simard Suspension Inc.

Первые попытки

Разработку танков конструкторы Marmon-Herrington начинали не на голом месте: к середине 1930-х гг. фирма создала довольно удачные конструкции коммерческих тракторов. Именно они послужили основой для работ в области танкостроения, первоначально ориентированных на экспорт.

Первый образец, созданный в 1935 г., представлял собой довольно примитивную машину с клепаным корпусом из броневых листов толщиной 6,35 мм. Башня отсутствовала. Экипаж из двух человек размещался в закрытой надстройке в передней части машины (водитель слева, командир справа). Там же находилось и вооружение — 7,62-мм пулемет «Браунинг» в шаровой установке. Ходовая часть (применительно к одной стороне) состояла из четырех опорных катков небольшого диаметра, сблокированных попарно, и одного поддерживающего ролика. 12-цилиндровый карбю­раторный мотор «Форд-Линкольн» мощностью 110 л.с. обеспечивал машине, весящей немногим более 4 т, максимальную скорость 48 км/ч. Машина получила обозначение CTL-1 (СТ — Combat Tank, Light — боевой танк, легкий). В принципе, CTL-1 во многом походила на европейские танкетки, но в американских источниках этот термин применительно к изделиям Marmon-Herrington никогда не используется. Их называют безбашенными либо барбетными танками.

Танк CTL-1

Первый танк Marmon-Herrington имел некоторый коммерческий успех: несколько машин удалось продать Ирану. Это послужило стимулом для продолжения работ в области танкостроения. Следу­ющий танк — CTL-2 — отличался от предшественника усиленным бронированием (масса танка вследствие этого возросла на 0,3 т) и измененной конструкцией опорных катков. Эта машина осталась в единственном экземпляре.

Танк CTL-2

Специально по заказу мексиканского правительства в 1937 г. был создан уменьшенный вариант CTL-2. Этот миниатюрный танк CTVL вполне может претендовать на звание самой маленькой боевой гусеничной машины. Его габаритные размеры составляли (длина × ширина × высота) 1,83×1,9×1,6 м. При этом кроха была защищена 12,7-мм броней, вооружалась двумя пулеметами винтовочного калибра, а двигатель «Форд» V-8 позволял ей развивать скорость до 48 км/ч.

Крошечный CTVL

Смотр подразделения танков CTVL мексиканской армии

Известные водители Marmon

Актер Фрэнсис X. Бушмен , на пике своей кинематографической славы в 1910-х годах, владел изготовленным по индивидуальному заказу пурпурным Мармоном. Другие актеры, которые были владельцами Мармонса, включают Уоллеса Рида , Дугласа Фэрбенкса и Артура Трейси .

Представительский автомобиль государственного деятеля и национального героя Финляндии Карла Густава Эмиля Маннергейма — Marmon E-75. Много позже эту же машину купила группа студентов-технологов. Это все еще представительский автомобиль студенческого союза университета Аалто после значительного ремонта, и имя Marmon в некоторой степени связано с этим конкретным автомобилем.

Дж. Гораций Макфарланд , президент Американской гражданской ассоциации, владел Marmon. В 1924 году он написал Джону Грайсу из отдела строительства и жилищного строительства Национального бюро стандартов, что его Marmon стоит девять центов за милю, «независимо от шофера».

Ян Верих и Георгий Восковец , чешские актеры и ведущие участники Osvobozené divadlo , отметили свое путешествие в Нюрнберг на машине Marmon.

В своих мемуарах «Круиз катящегося мусора» Ф. Скотт Фицджеральд описал автомобильную поездку на юг протяженностью 1200 миль, которую он и Зельда Фицджеральд совершили на своем подержанном автомобиле Marmon Speedster 1918 года выпуска.

В 1916–1917 годах Руби Аршамбо из Портленда, штат Орегон, стала первой женщиной, проехавшей по США. Ее транспортным средством была мармон.

«Король бутлегеров» итальянец, канадец Рокко Перри из Гамильтона, Онтарио, был известен тем, что в 1920-х годах отдавал предпочтение Мармонсу.

Актриса Биби Дэниелс ехала на Marmon Roadster со скоростью 72 мили в час к югу от Санта-Аны, когда она стала первой женщиной, осужденной за превышение скорости в округе Ориндж .

Мармон автомобили

Материнская компания Marmon была основана в 1851 году и в конце 19 века производила оборудование для измельчения муки и расширялась до другого оборудования. Небольшое ограниченное производство экспериментальных автомобилей началось в 1902 году с V-образным двухцилиндровым двигателем с воздушным охлаждением . В следующем году последовал V4 с воздушным охлаждением, а в течение следующих нескольких лет были опробованы новаторские двигатели V6 и V8 , прежде чем были выбраны более традиционные конструкции двигателей с прямым приводом. Вскоре Marmons завоевали репутацию надежных скоростных высококлассных автомобилей.

Оригинальный завод Nordyke and Marmon Plant 1 находился на юго-западном углу Кентукки-авеню и Вест-Моррис-стрит. Завод 2 находился на юго-западном углу улиц Дровер и Вест-Йорк. Завод 3 представлял собой пятиэтажное строение размером 80 x 600 футов, параллельное Моррис-стрит (ныне Eli Lilly & Company Building 314). Сборочный завод Marmon был построен рядом с линией собственности на Моррис-стрит с заводом 3 позади и параллельно ему (также является частью комплекса Eli Lilly).

Поздний (1923 г.) 2-местный спидстер Marmon 34B

Marmon Series 8-69 4-дверный седан 1929 г.

Модель 32 1909 года породила Wasp. Оса, управляемая инженером Marmon Рэем Харроуном (бывший гонщик, вышедший из отставки всего на одну гонку), стала победителем первой в истории гонки Indianapolis 500 в 1911 году . Этот автомобиль был оснащен первым в мире автомобильным зеркалом заднего вида .

Модель 34 1916 года использовала алюминиевую рядную шестицилиндровую двигатель и использовала алюминий в корпусе и шасси, чтобы снизить общий вес до всего 3295 фунтов (1495 кг). В качестве рекламного трюка Model 34 проехал от одного берега к другому, побив рекорд Эрвина «Пушечное ядро» Бейкера с большой помпой.

Новые модели были представлены в 1924 году, заменив долгоживущую Model 34, но компания столкнулась с финансовыми проблемами, и в 1926 году была реорганизована в Marmon Motor Car Co.

Marmon Series 16 4-дверный седан 1933 г.

В 1929 году Мармон представил рядный восьмицилиндровый автомобиль Roosevelt стоимостью менее 1000 долларов , но крах фондового рынка в 1929 году усугубил проблемы компании. Ховард Мармон начал работу над первым в мире двигателем V16 в 1927 году, но не смог завершить производство Sixteen до 1931 года. К тому времени Cadillac уже представила свой V-16 , разработанный бывшим инженером Marmon Оуэном Накером . Peerless тоже разрабатывал V16 с помощью бывшего инженера Marmon Джеймса Боханнона .

Marmon Sixteen выпускался три года. Объем двигателя 491 дюйм³ (8,0 л), мощность 200 л.с. (149 кВт). Это была полностью алюминиевая конструкция со стальными гильзами цилиндров и углом крена 45 °.

Мармон стал известен своими новаторскими разработками в области автомобилестроения; например, ему приписывают создание зеркала заднего вида, а также изобретение двигателя V16 и использование алюминия в автомобилестроении. Исторический гоночный автомобиль Marmon Wasp начала 20-го века также был новаторской разработкой автомобилестроения, поскольку он был первым в мире автомобилем, в котором использовалась одноместная конструкция «монопоста».

Интересные факты

В 1984 году был выпущен единичный опытный образец ЗИЛ-157КДМ, оснащенный кабиной и платформой от ЗиЛ-131. Периодически в продаже появляются грузовики ЗиЛ-157 без пробега, находившиеся на хранении на армейских складах.

Машину отличают передние крылья в стиле ЗиЛ-131 и решетка радиатора, аналогичная ЗиЛ-150.

ЗиЛ-157 стал первой советской машиной с системой централизованной подкачки шин. Созданные для грузовика покрышки использовались на других армейских автомобилях. Попытки усовершенствования машин 157-го семейства привели к разработке усовершенствованных трансмиссий и систем управления грузовиками с полным приводом.

Современные российские армейские автомобили созданы с учетом опыта эксплуатации предыдущих поколений автомобилей, в том числе и ЗиЛ-157.

Грузовики первых выпусков являются большой редкостью. Уцелевшие машины приобретаются в качестве коллекционных экземпляров для последующей реставрации. Более распространенные грузовики ЗиЛ-157КД благодаря своим техническим характеристикам используются в районах с плохими дорожными условиями по прямому назначению – для перевозки грузов.

Операторы

Южноафриканский Мармон-Херрингтон

BSAP Marmon-Herringtons в Военном музее Зимбабве, Гверу .

Затонувший индонезийский Marmon-Herrington Mk III в Сурафранбайе, около 1945 г.

• Кипр — кипрская национальная гвардия : развернута против вторжения турецких войск в 1974 году.
• Франция — Свободные французские войска : Mk III. Некоторые из них были модифицированы для установки на вооружение 25-мм противотанковой пушки Hotchkiss .
• Греция — Греческая армия :
• Британская Индия — Британская индийская армия : Mark III.
• Индонезия — Народные силы безопасности : Mk III. Захвачено из запасов японской императорской армии. Действовал во время индонезийской национальной революции , особенно в битве при Сурабае .
• Королевство Италия — Королевская итальянская армия : управляла трофейными машинами во время Североафриканской кампании .
• Японская империя — Императорская японская армия : захвачена во время Малайской и Ост-Индской кампаний. Некоторые из них поставлялись в Индийскую национальную армию .
• Кенийская колония — Кенийский полк бронетранспортеров
• Голландская Ост-Индия — Королевская армия Нидерландской Ост-Индии : Mark III.
• Польша — 2-я бронетанковая бригада : Mark II.
• Родезия — британская полиция Южной Африки : на пенсии в 1972 году.
• ЮАР — Южноафриканский бронетанковый корпус
• Трансиордания — Арабский легион : Марк IV.
• Соединенное Королевство — 1-я королевская драгунская гвардия : 80 на вооружении во время осады Тобрука .

Marmon Sixteen («Мармон Сикстин») 1930-1933

В 1930 г. компания Cadillac уже удивила мир, представив свою модель «V16». Попытка фирмы Marmon составить ей конкуренцию вызвала еще большее удивление. Ведь за Cadillac стоял гигант General Motors («Дженерал Моторс»), a Marmon была предоставлена самой себе.

Над этим автомобилем Говарду Уильямсу пришлось работать пять лет. Осенью 1930 г. наконец-то началось производство Marmon Sixteen. Время для этого было крайне неудачным. Огромная и тяжелая машина стоила 5200 долларов.

Намного более сложным было и ее устройство. Множество отлитых из алюминия деталей огромного 8-литрового двигателя, весившего 422 кг и развивавшего 200 л.с., сделали автомобиль намного легче и мощнее конкурента от Cadillac.

Даже с колесной базой 3,68 м и собственной массой 2450 кг Marmon Sixteen обладал очень высокими скоростными показателями и прекрасной для того времени удельной мощностью. Уступал он, пожалуй, лишь машинам Duesenberg («Дюзенберг»). При этом компания Marmon гарантировала покупателям, что каждый автомобиль этой марки проехал два полных круга по гоночной трассе Индианаполиса со скоростью более 161 км/ч. А один из них достиг скорости 178,7 км/ч.

Много лет спустя коллекционер легковых автомобилей Уильям Харра (William Harrah) провел на обычном скоростном шоссе в штате Невада испытания Marmon Sixteen. С мало обкатанным двигателем он смог развить скорость 150 км/ч. «Управляемость очень хорошая, почти гибкая… Тормозные качества, пожалуй, хорошие», — заключил он.

Кузова для этой модели разработал дизайнер Уолтер Доруин Тиг-старший (Walter Dorwin league Sr) с помощью своего сына, ставшего впоследствии главным дизайнером American Motors («Америкэн Моторс»). По сравнению с предыдущими машинами компании, данная модель отличалась внешне за счет наклонной V-образной облицовки радиатора, спрятанной под капотом заливной горловины и закрытых специальной штамповкой амортизаторов и рулевых тяг.

В более удачные времена между Marmon и Cadillac завязалась бы захватывающая борьба, но в 1931-33 гг. все это обернулось борьбой за выживание. Marmon Sixteen стал последним серийным автомобилем компании: в 1933 г. было собрано 86 машин, а за все три года — лишь 350 экземпляров.

История

Полноприводной переоборудованный грузовик Ford 1/2 тонны Marmon-Herrington. Поставляется в небольших количествах в армию США, Бельгии и некоторых других стран примерно в 1936 году.

Два американских танка Marmon-Herrington CTLS (Combat Tank Light Series) маневрируют в горном перевале на Аляске в 1942 году.

Основанная в 1931 году Уолтером Мармоном и Артуром У. Херрингтоном , компания стала преемником Marmon Motor Car Company , производителя высококачественных и дорогостоящих автомобилей с 1902 по 1933 год. К началу 1930-х годов экономика США пошла на убыль. тяжелый спад, а с началом Великой депрессии рынок престижных автомобилей класса люкс по большей части рухнул. Чтобы сохранить свой бизнес, Мармон в 1931 году объединил усилия с бывшим военным инженером в лице Артура Херрингтона с новой идеей сконцентрироваться на производстве полноприводных грузовиков. Так компания превратилась в Marmon-Herrington, первоначально как подразделение по производству грузовиков Marmon Motor Car Company, разрабатывающее военные грузовики.

Ford F-6 Marmon-Herrington, произведенный на заводе в Антверпене

Мармон-Херрингтон (MH) начал успешный старт в марте 1931 года, когда компания заключила контракты на поставку 33 грузовиков-заправщиков самолетов T-1 4×4, оснащенных 6-цилиндровыми двигателями Hercules, за которыми последовали различные автомобили 4×4 и 6×6 для грузовых автомобилей. Американские и персидские армии для использования в качестве носителей общего груза, буксировки легкого вооружения, мобильных машинных мастерских и аварийных кораблей. Разведки, разведчик и бронированные автомобили также были сделаны, некоторые с четырьмя колесами , а также четыре колеса. В 1932 году компания Marmon-Herrington построила первый полноприводный грузовик с прицепом, а также самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время, для строительства нефтепровода в Ираке. Среди продуктов компании — строительство полноприводных автомобилей (AWD) и переоборудование существующих автомобилей на AWD. Полноприводные преобразователи легких грузовиков Ford MH были успешно проданы военным как США, так и нескольких иностранных государств.
Marmon-Herrington также производила многоцелевые автофургоны и легковые автомобили. Компания разработала военный бронетранспортер, который может быть построен на шасси коммерческого грузовика. В 1938 году эта разработка была взята на вооружение Южной Африкой, в результате чего появился бронеавтомобиль Marmon-Herrington , который использовался армиями Великобритании и Содружества в Северной Африке .

Самосвал Ford / Marmon-Herrington 1940 года выпуска, хранящийся в Тихоокеанском Северо-Западном музее грузовиков в Орегоне.

Во время Второй мировой войны британцы искали специально созданный лёгкий авиадесантный танк на замену лёгкому танку « Тетрарх», но решили не производить танк в Великобритании из-за нехватки производственных мощностей. Вместо этого к американскому правительству обратились с просьбой произвести замену тетрарху. Этот запрос был сделан Британской авиационной комиссией в Вашингтоне, округ Колумбия , с предложением разработать танк грузоподъемностью от 9 т (8,9 длинных тонн) до 10 т (9,8 длинных тонн), что является максимальным весом, указанным военным министерством. решил, что его можно носить с помощью современных планерных технологий. Ordnance департамент Соединенных Штатов была поставлена задача по разработке предлагаемого танка, и , в свою очередь, просил конструкции из трех американских компаний: General Motors , J. Walter Кристи и Мармон-Херрингтон. Дизайн, предложенный Christie в середине 1941 года, был отклонен, поскольку он не отвечал указанным требованиям к размеру, как и модифицированный дизайн, произведенный компанией в ноябре. На конференции в мае 1941 года Управление артиллерийского вооружения выбрало проект Marmon-Herrington и попросило компанию изготовить опытный образец танка, строительство которого было завершено в конце 1941 года; Он был обозначен как Light Tank T9 (Airborne) ротой и Управлением артиллерийского вооружения, а затем обозначен как M22 .

Компания также производила пожарные машины для аэропортов, такие как Marmon Herrington MB-1 и Marmon Herrington MB-5. В основном они использовались военными, такими как ВВС США и ВМС США . Также были произведены послевоенные гражданские приспособления, известные как « Brush Breakers ».

Мармон-Херрингтон

« Оса» Рэя Харроуна , победитель гонки « Индианаполис 500» 1911 года . Автомобиля зеркало заднего вида крепится на стойках впереди рулевого колеса.

В то время как компания Marmon прекратила производство автомобилей, она продолжала производить компоненты для других производителей автомобилей и выпускать грузовики. Когда Великая депрессия резко сократила рынок роскошных автомобилей, компания Marmon Car объединила усилия с полковником Артуром Херрингтоном , бывшим военным инженером, занимавшимся проектированием полноприводных автомобилей. Новая компания получила название Marmon-Herrington .

Компания Marmon-Herrington начала успешный старт, заключив контракты на поставку грузовиков-заправщиков для военных самолетов, шасси 4×4 для буксировки легкого вооружения, грузовиков-заправщиков для коммерческих самолетов и заказа от иракской трубопроводной компании на самые большие грузовики, когда-либо построенные в то время. Помимо крупногабаритных коммерческих и военных автомобилей, руководители компании отметили растущий рынок полноприводных автомобилей по умеренным ценам.

Так родилась мармон-Херрингтон Форд. Установка полного привода на шасси коммерческих грузовиков является сегодня основным направлением деятельности компании Marmon-Herrington.

В начале 1960-х годов компания Marmon-Herrington была куплена семьей Прицкеров и стала членом ассоциации компаний, которая в конечном итоге приняла название Marmon Group. В 2007 году семья Прицкеров продала большую часть Группы фирме Уоррена Баффета Berkshire Hathaway .

На гонке Indianapolis 500 1993 года в ознаменование 40-летия группы компаний Marmon Эрик Бачелар отдал дань уважения Marmon Wasp, фактически годовалой Лоле с двигателем Buick , которая была неконкурентоспособной и не прошла квалификацию. По окончании квалификации спонсорство перешло к машине Джона Андретти , который управлял AJ Foyt Enterprises . Андретти стартовал 23-м и некоторое время лидировал, прежде чем финишировал десятым.

История создания автомобиля

Одной из причин создания грузового ЗиЛ-157 стала смена модели двухосного грузового автомобиля ЗиЛ-150 на усовершенствованный ЗиЛ-164. Грузовики завода ЗИЛ с полным и задним приводом были унифицированы по ряду узлов, поэтому создание новой машины стало очевидным шагом. Опыт армейской и гражданской эксплуатации ЗиЛ-151 выявил ряд конструктивных недостатков, которые удалось исправить на новой модели.

В конструкцию грузовика ввели ряд изменений, направленных на устранение недостатков, выявленных при армейской эксплуатации машин предыдущего поколения. В частности, внедрили четырехрядный радиатор, который снизил тепловой режим двигателя и снизил вероятность перегрева.

Первые образцы автомобиля были представлены на выставке в Брюсселе в 1958 году, где грузовик получил Гран-при. К концу года с завода началась отгрузка первых партий товарных машин. С 1977 года параллельный выпуск машин начался на заводе УАМЗ, расположенном в городе Новоуральск.

Предприятие около года выпускало вариант ЗиЛ-157К, после чего перешел на выпуск модернизированной модели ЗиЛ-157КД. Сборка ЗиЛ-157КД закончилась в Москве в 1982 году (отдельные партии машин отгружались вплоть до 1988 года), а на УАМЗ – в 1991 году. Уральский завод собирал отдельные машины из задела деталей до 1994 года.

Плюсы и минусы автомобиля

Грузовик ЗиЛ-157 ценится владельцами за устойчивость и высокую проходимость даже без снижения давления в шинах. Короткие свесы упрощают преодоление неровностей, а штатная лебедка имеет трос большой длины и легко вытаскивает засевшую машину.

Однако из-за специфики трансмиссии и устаревшего двигателя, грузовик ЗиЛ-157 потребляет много топлива. Штатный бензиновый двигатель часто меняется на минские дизеля Д-245. Минусом является отсутствие гидроусилителя, что делает маневрирование на месте непростой задачей. При движении по неровной дороге спицы руля могут выбить большие пальцы на кистях рук.