Грузовики вермахта: основные немецкие автомобили второй мировой

Первая мировая

Первые попытки военного использования велосипедов в Германии начались в 1892 году.  Велосипедистов использовали в качестве связных и разведчиков. А уже с 1894 года были созданы первые велосипедные подразделения.

К началу Первой мировой войны каждый немецкий егерский батальон имел в своем составе самокатную роту. А всего существовало 36 велосипедных подразделений. К концу войны в составе немецкой армии насчитывалось уже около 80 самокатных рот.

Читай также: Двухместный, ажурный и «легкомысленный»: 5 велосипедов со «странностями»

Германцы настолько уверовали в массовое использование «двухколесных войск», что даже начали создавать особое «противовелосипедное» оружие: они тренировали огромных собак-догов, приучая их по команде набрасываться на людей, едущих верхом на бицикле (так тогда часто называли велосипед), и опрокидывать их на землю.

Самокатчики Первой мировой

Велосипедный патруль 1914 г.

Велосипедный полк на Западном Фронте в 1914 г.

Отряд велосипедистов в Арденнах. 1914 г

Велосипедисты в полном снаряжении. 1915 г.

Самокатчик со складным велосипедом. 1916 г.

Mercedes-Benz L3000

Mercedes-Benz L3000S

Третий по массовости трехтонный грузовик вермахта — Mercedes-Benz L3000. В отличие от Opel Blitz он оснащался куда более экономичным дизельным двигателем мощностью 65-75 л.с. И это было единственным преимуществом мерседесовской трехтонки. L3000 проигрывал в главном: в надежности и ремонтопригодности.

Трехтысячную серию можно разделить на две основных модификации. Базовый заднеприводный L3000 (L3000S) и L3000A оборудованный передним ведущим мостом и понижающей передачей.

Выпускался Mercedes-Benz L3000 вплоть до 1944 года. Производство грузовика было прекращено после уничтожения завода Опель и Мерседес перешел на выпуск лицензионного Opel Blitz 3,6-36S. Такая модель обозначалась как Mercedes-Benz L701. Однако выпустить их успели совсем не много, в 1945 году их собрали 747 штук. Всего же Mercedes-Benz модели L3000 изготовили около 27 тысяч единиц.

Грузовики вермахта

Нацистские военные теоретики хорошо понимали, что в новой войне одну из ключевых ролей будет играть автотранспорт. Надежное обеспечение собственных войск, доставка боеприпасов, транспортировка грузов и многие другие задачи возлагались на грузовые автомобили. Над созданием автомобильного «хребта» немецкой армии трудилось более 10 автофирм. На 1937 год в вермахте насчитывалась 321 тыс. грузовиков, причем 12,3% из них были дизельными.

С началом активных боевых действий, немецкая автопромышленность наращивала темпы. В 1940 году она выпустила 87,9 тысячи грузовиков. Причем по большей части это были специализированные машины военного типа. Всего же с 1940 по 1945 год Германия произвела 429 тыс. грузовиков большинство из которых имели грузоподъемность в три тонны.

На кого похож?

Если посмотреть на машину мельком, особенно издали, то она здорово напоминает хорошо нам известный Studebaker US-6, но чуть меньше. А главное — у GMC нет дверей. Точнее, они есть, но съёмные и брезентовые. Как и крыша.

И всё же больше GMC похож не на  Studebaker, а на Chevrolet G7117. Правда, последний был двухосным, но в остальном эти машины практически близнецы. Точнее, это почти одна и та же машина, и кроме разного количества колёс их отличает наличие надписи Chevrolet на боковине капота у собственно Chevrolet и надписи GMC на моторе у GMC.

GMC CCKW создавали как “тактический грузовик колесной формулой 6×6 и грузоподъемностью 2,5 тонны”. Он должен был уметь ездить “вне дорог при любых погодных условиях” — так требовало задание американских военных. Вот компания General Motors и ответила им своим CCKW.

Наибольшую популярность грузовик получил, работая в снабжении войск союзников после их высадки в Нормандии в 1944 году, хотя выпуск машин был налажен ещё в 1941.

Конструкция получилась настолько удачной, что в Европе, куда во время войны попало большинство CCKW, их использовали ещё очень много лет после войны. Запчасти на них продают до сих пор, и в некоторых регионах встретить эту машину проще, чем у нас ГАЗ-53.

Автомобили ленд-лиза Studebaker-US6 и Willys MB

Studebaker-US6

Грузовой парк РККА не ограничивался лишь отечественными машинами. С конца 1941 года СССР начал получать военную помощь от США и Великобритании и в страну хлынули первые импортные грузовики. Но главный герой автомобильного ленд-лиза — Studebaker-US6 попал в Советский Союз позднее в 1942 году.

Это капотный полноприводный грузовик, не снискал особой популярности на родине. Зато в СССР эту машину по-настоящему полюбили. Простой и надежный, он ценился за комфорт и отличную проходимость. Всего Советский Союз получил 152 тыс. Студебеккеров.

Willys MB в колонне под Берлином, весна 1945 года

Если по части грузового ленд-лиза главным героем стал Студебеккер, то в классе легких полноприводников блистал Willys MB он же Джип. Первые Джипы появились в СССР еще в октябре 1941 года. Причем это были вовсе не Виллисы, а самые что ни наесть оригинальные Bantam RC-40. Не вдаваясь в сложные перипетии рождения Джипа на свет, следует отметить, что именно фирма Bantam выиграла конкурс на поставку в американскую армию легкого армейского вездехода. Но судьба распорядилась иначе и основным внедорожником армии США стал Willys MB.

Как бы то ни было Willys получился отличным. Надежный и весьма проходимый, в армии он выполнял самую разнообразную работу: возил командирский состав, буксировал легкие орудия и прицепы. В СССР автомобиль массово начал поступать с середины 1942 года. Всего же их поставили около 52 тыс. единиц.

Opel Blitz

Opel Blitz 3,6-36S

Opel Blitz можно назвать рабочей лошадкой вермахта. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129795 этих машин. Изготовили бы больше, но в 44-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники.

Как бы то ни было Opel Blitz получился машиной очень удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Если говорить о модификациях, армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в три тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.

Помимо бортовой платформы на шасси Опеля монтировали различные фургоны, спецоборудование, пожарные и топливные цистерны, зенитные пушки и многое другое. Кроме того на базе Opel Blitz выпускалось знаменитые полугусеничные грузовики Sd.Kfz. 3 Maultier.

Легендарные грузовики GMC CCKW-352/353​

C середины 1939-го крупнейшая автомобильная корпорация General Motors Corporation по заказу Квартирмейстерского корпуса Сухопутных сил США начала разработку более совершенных полноприводных 2,5-тонных военных автомобилей с задней двускатной ошиновкой, на долгое время ставших «делом всей её жизни».

Первым результатом стала опытная партия капотных машин ACKWX-353 с верхнеклапанным шестицилиндровым 91-сильным мотором, четырех- или пятиступенчатой коробкой передач, вакуумным усилителем гидропривода тормозов и обычной гражданской кабиной.

Пробный 2,5-тонный капотный грузовик GMC ACKWX-353 с облицовкой коммерческого типа. 1939 год

В феврале 1941-го корпорация GMC на своём автобусном заводе Yellow Trucks and Coach приступила к серийному выпуску наиболее известных и распространенных военных автомобилей CСKW-352 и CCKW-353, которые заслужили лавры самых массовых грузовиков Второй мировой войны. Единственным отличием друг от друга была разная величина колесной базы – 352 и 353 дюйма (3,7 и 4,2 метра).

Первый вариант 2,5-тонного грузовика компании General Motors – короткобазная модель CCKW-352. 1942 год

Главное достижение компании GMC периода Второй мировой – длиннобазный грузовик CCKW-353

В базовом исполнении они получили двухместную цельнометаллическую кабину, полукруглые штампованные крылья, плоский радиатор, защитные решётки фар и многоцелевой тентованный деревометаллический кузов. На ряде машин в крыше кабин размещали наблюдательный люк или турель для крупнокалиберного пулемета. В тропическом исполнении предлагалась открытая кабина с полукруглыми выемками вместо дверей и боковыми брезентовыми фартуками с целлулоидными стёклами.

Автомобиль GMC CCKW-352 для жарких стран с боковыми выемками вместо дверей. 1943 год

Тропический вариант CCKW-352 с лебёдкой, открытой кабиной и пулемётной турелью (фото M.Koenig)

На всех вариантах использовался бензиновый двигатель GM 270 (4,4 л, 91 л.с.) с алюминиевыми поршнями и достаточно высокой степенью сжатия (6,75). На машинах позднего выпуска мощность возросла до 94 сил. В состав трансмиссии входили пятиступенчатая коробка передач, двухступенчатая раздаточная и новые мосты с продольным разъёмом картера.

В дальнейшем на автомобилях CCKW ежегодно производились модификации, и к 1945 году их выпускали уже в шестом поколении. Для всех версий дорожный просвет составлял 250 мм, максимальная скорость – 80 км/ч, средний расход топлива – 38 литров на 100 километров.

Сохранившиеся до сих пор грузовые автомобили GMC CCKW-353:

Самый распространенный длиннобазный грузовик CCKW-353 с лебёдкой и запасными канистрами

автомобиль GMC CCKW-353 с мягким верхом кабины и передней лебёдкой

Редкий учебный грузовик GMC с двойной цельнометаллической кабиной и лебёдкой

На шасси CCKW было создано рекордное количество специализированных вариантов машин различного назначения с длинным шлейфом всевозможных надстроек. Для учебных и штабных целей служили «длинные» версии с пятиместной кабиной и сдвинутым назад кузовом.

Автоцистерна на шасси GMC CCKW-353 для перевозки и раздачи двух тысяч литров топлива

Армейский инженерно-строительный самосвал на коротком шасси GMC CCKW-352 (фото M.Koenig)

Специальные шасси были приспособлены к монтажу различных армейских фургонов, цистерн и топливозаправщиков с собственными насосными системами. Для инженерных войск служили строительные самосвалы с задней или боковой разгрузкой, ремонтно-эвакуационные машины с кран-балками и мобильные компрессорные станции для привода пневматических инструментов.

Ford V3000S (G198TS)

Эта серия грузовиков изначально не производилась в США, в отличие от многих других американских автомобилей. Первые модели грузовиков Ford V3000S были изготовлены автозаводами во Франции, Бельгии, Италии, Румынии и Испании. Нехватка сырья в Германии в конце войны привела к упрощению производства военных автомобилей. Во-первых, в процессе производства грузовиков в конце Второй мировой войны значительно сократилось количество олова. Например, вместо металла бампера и кабины автомобилей производились из лиственных пород древесины.

Примечательно, что из-за нехватки средств, сырья грузовики Ford V3000S (G198TS) лишились даже фар. В качестве обоснования отсутствия фар в описании техзадания было указано, что фары не нужны, так как делают автомобиль видимым для противника. В целом к концу войны грузовики Ford были ненадежны и имели бедное оснащение. В общей сложности за время войны Ford произвел для Германии 24 110 автомобилей. 

Трехоски ГАЗ-ААА и ЗИС-6

ГАЗ-ААА с зенитными пулеметами на параде, 1938 год

Освоив выпуск описанных выше грузовиков, советские автостроители озадачились вопросом дальнейшего совершенствования своих машин, в том числе и с точки зрения увеличения их проходимости и грузоподъемности. Одним из самых очевидных решений в этом направлении стало добавление дополнительной третьей оси.

В 1934 году ГАЗ освоил выпуск трехосного ГАЗ-ААА. Автомобиль с колесной формулой 6х4 получил увеличенную до 2 тонн грузоподъемность, мосты с червячными передачами и понижающий редуктор в отдельном картере за коробкой передач.

БМ-13 на шасси ЗИС-6

Московский автозавод был еще расторопней и в 1933 году освоил трехосный ЗИС-6. По основным агрегатам она была унифицирована с ЗИС-5, но в отличие от него получил ведущие мосты с червячными главными парами и демультипликатор. Грузоподъемность ЗИС-6 выросла на тонну, но главное теперь грузовик уверенно буксировал артиллерийские орудия и прицепы. Кроме того на шасси ЗИС-6 впервые, летом-осенью 1941 года установили гвардейские минометы БМ-8 и БМ-13 «Катюша».

Даёшь второй фронт!

Да, правильно некоторые говорят, что выходить на пенсию в 60 лет слишком рано (шутка). Этот семидесятипятилетний “дед” даст фору многим юнцам. Правда, прежде чем выехать хотя бы на Лиговский проспект и распугать десяток менеджеров в жестяных банках, нужно сначала выехать с территории стоянки. А это не просто. Радиус поворота у этого трёхосного автомобиля очень большой, и от тотальных разрушений всего окружающего спасает только неожиданно хороший обзор. Так что усиленно перебирая руками обод рулевого колеса, можно видеть передние крылья и рассчитывать манёвр достаточно точно. А вот усилие на руле очень небольшое, и крутить его намного легче, чем даже на наших ГАЗ-51.

Можете обвинять меня в поклонении западной технике, я не обижусь. Но и тормоза тут тоже намного лучше. Они гидравлические, а на раме между кабиной и кузовом можно даже увидеть вакуумный усилитель. На GMC не приходится за километр начинать тормозить двигателем, так что вождение этого грузовика больше похоже на рулёжку почти современной машиной, а не ветераном ВОВ.

Конечно, у CCKW нет современной прыти, но динамики на пустой машине более чем достаточно, чтобы ехать наравне со старой “газелькой”. Но — только по городу. Несмотря на наличие пятой повышающей передачи, максимальная скорость GMC не доходит даже до 80 км/ч. А вот с места он валит, как голодный аллигатор за сборщиком риса. Разумеется, со второй передачи — первая нужна только в грязи или на очень загруженной машине.

Потихоньку начинаю обращать внимание на некоторую компоновочную особенность кабины: рулевая колонка немного смещена вправо. Видимо, сказывается узкая передняя часть кабины

Но рулить это не мешает.

Сочетание от природы сбалансированной рядной “шестёрки” с удачным креплением кабины на резиновых подушках заметно снижает уровень вибраций. И только если маяться дурью и топить на всю гашетку, появляется тряска. Впрочем, для грузовика вполне ожидаемая и не чрезмерная. Тем более, что тут стоят рычажные амортизаторы двустороннего действия, которые на наших машинах появились только после знакомства с Доджем… Да-да, я продолжаю поклоняться западной технике.

Уклоняясь от летящих помидоров замечу, что один существенный недостаток я всё-таки заметил. Очень хотелось покататься на пассажирском месте (а места в кабине много, можно сесть и втроём), я попросил сесть за руль хозяина машины. Он, показывая свою молодецкую удаль и возможности этого пенсионера, закладывал чрезвычайно лихие виражи. И при левом повороте я с ужасом осознал, что в силу отсутствия двери я сейчас вылечу из кабины и начну своей либеральной мордой пахать асфальт. Держаться там решительно не за что. К счастью, до этого не дошло. Вообще-то, двери у машины есть, но они брезентовые. Их надо привязывать к боковинам кабины. В жару они нам показались ненужными.

Если говорить серьёзно, то машина у американцев получилась действительно достойной. В СССР они были не очень известны: с нашим горючим приходилось часто чистить свечи от нагара, да и качество смазочных материалов для GMC оказалось низковатым. Но в Европе и США, как я уже говорил, эта машина была очень популярна. И как наши фильмы о войне нельзя представить без “полуторок”, так западные — без этих GMC.

После войны они ещё долго работали на мирном поприще, наматывая миллионы километров. А кое-где они только сейчас “выходят на пенсию”. С чем мы их и поздравляем.

Источник — https://www.kolesa.ru/redkie-avtomobili/pensionnaya-reforma-test-drajv-gmc-cckw-1942

GMC CCKW

Вернувшись с фронта, американские грузовики работали в народном хозяйстве. Вот такие самосвалы, в частности, помогали восстанавливать разрушенный Минск.

Тяжелый руль? Большой радиус поворота? Тормоза, требующие крепкой ноги, желательно еще и обутой в сапог? «А сам-то ты что умеешь?» — спрашивает пожилой, умудренный опытом, но вполне еще бодрый «джимми». Общение с ним — очень хороший повод вспомнить прописные истины о тяжелом солдатском труде, стойкости и мужестве. По-моему, майский праздник именно про это. И я рад, что встретил его вместе с «джимми».

Редакция благодарит Мариса Межипуте за предоставленный автомобиль и помощь в организации съемки.

ВОЕННЫЙ БИЛЕТ

GMC CCKW производили в 1941–1945 годах. Автомобили имели два варианта колесной базы: 4240 мм и 3680 мм. Собирали бортовые грузовики, шасси с платформой, самосвалы. На шасси устанавливали цистерны, санитарные модули и другие специальные надстройки. Шестицилиндровый двигатель развивал 90 л.с. при 2750 об/мин. Коробка передач — пятиступенчатая, пятая — повышающая. На основе модели CCKW делали амфибии DUKW, грузовики серии CCW грузоподъемностью 5 тонн (колесная формула 6×4) и модель AFKW с укороченной и смещенной вперед кабиной. Всего изготовили 562 750 автомобилей.

КРАСНЫЙ ШАР

Операция Red Ball Express проходила с 25 августа по 16 ноября 1944 года. Конвои из почти шести тысяч грузовиков, в основном GMC, перевозили ежедневно около 12,5 тысячи тонн грузов для наступающих войск союзников. Операцию завершили после освобождения Антверпена, через порт которого пошли поставки войскам.

ВСЁ ДЛЯ ФРОНТА

По договору ленд-лиза в СССР поставили более 400 тысяч автомобилей, 22 тысячи самолетов, около 13 тысяч танков, 35 170 мотоциклов, много иных изделий. Самыми распространенными автомобилями в нашей армии были Studebaker, Willys, Dodge, Chevrolet и Ford. Часть их завозили в СССР в виде машинокомплектов и собирали на нескольких советских заводах.

Грузовик победителей GMC CCKW: спасибо, Джимми!

Уникальные многоцелевые трёхосные военные машины

В небольшой миролюбивой стране истоками военной автотехники с 1926 года считалась трёхосная 24-сильная грузопассажирская машина Т-26/30 со всеми свойственными заводу конструктивными решениями.

В середине 30-х её наследником стало 29-сильное семейство Татра-72 (6х4) с четырехцилиндровым мотором, которое сегодня представлялось бы смесью прогулочных легковушек с развозными грузовичками. Помимо штабных версий в это семейство входили армейские 1,5-тонные машины и носители лёгкого вооружения.

Первый штабной автомобиль Т-72 с горизонтальным оппозитным мотором воздушного охлаждения и шестиместным кузовом. 1933-1935 гг.

Военизированный грузовичок Т-72 с двускатными задними колёсами и продольными сиденьями в высокобортном кузове. 1933-1935 гг.

До начала Второй мировой «Татра» успела развернуть выпуск трёхосного 55-сильного семейства Т-82 для штабных нужд и перевозки двухтонных войсковых грузов, в которое входили автомобили с различными кабинами и кузовами, одно- и двускатными задними колёсами и узнаваемой внешностью с широким покатым «носом». На ряде машин имелись лебёдки и боковые опорные катки. Их собрали в 322 экземплярах.

Штабная машина «Татра-82» с новой облицовкой капота, независимой подвеской всех колёс и пятиместным кузовом с тентом. 1936-1940 гг.

Интерьер командирского автомобиля Т-82 с правосторонним расположением рулевого колеса и прочих органов управления. 1936 год

Пробный образец двухтонного военного грузовика «Татра-82» с передними неведущими двускатными колёсами для изучения проходимости

Шасси грузовика Т-82 с оппозитным мотором воздушного охлаждения, двумя вентиляторами и центральной трубчатой рамой. 1936 год

Автомобили Татра-92 третьего поколения снабжались верхнеклапанным двигателем V8 воздушного охлаждения в 74 силы и использовались как командирские машины или двухтонные грузовики для монтажа различных кузовов, а также служили для установки закрытых санитарных кузовов.

Лёгкий армейский грузовик Т-92 с цельнометаллическими кабиной с покатым капотом и задними двускатными колёсами. 1938-1940 гг.

Армейский санитарный автомобиль Т-92 с 75-сильным мотором V8 был поставлен в румынскую армию в количестве 27 штук. 1937 год

Новое многоцелевое шасси Татра-93 (6х6) нескольких типов с агрегатами от модели Т-92 было создано в рамках контракта с Румынией на поставку 880 военных автомобилей различного назначения, в том числе 699 грузовиков. В целом машин семейства Т-92/Т-93 собрали более 1 300 единиц, в том числе для Вермахта – 500 грузовиков Т-92.

Штабная машина Т-93С со складными сиденьями, столиком для карт и двумя «запасками» была построена в 35 экземплярах. 1938-1941 гг.

Одна из 45 разведывательных машин Т-93R для Румынии с продольными скамьями в кузове и четырьмя запасными колёсами. 1937-1941 гг.

Тяжёлые танки Второй мировой войны немцев

«Хищно-кошачье» название немецких танков использовалось и для самой известной боевой машины гитлеровской Германии – Pz.Kpfw. VI Tiger I (Т- VI «Тигр-I»). Все немецкие танки 1941 года были лёгкими или средними. Первый тяжёлый танк появился на вооружении вермахта лишь в конце 1942 года.

6. Pz.Kpfw. VI Tiger I от машиностроительного концерна Henschel, танк с боевой массой большинства модификаций в 57 тонн – именно с ним ассоциируется вся тяжёлая бронетехника вермахта Второй мировой войны.

Танки «Тигр» серийно выпускались в 1942-1945 гг. В общей сложности, немцы сделали 1354 танка данного типа.

Т- VI «Тигр-I»

В качестве основного вооружения, эти немецкие танки Великой Отечественной войны комплектовались 88 мм орудиями KwK 36 – это танковый вариант зенитной пушки FlaK 18/36. Спаренный с ней пулемёт MG-34 располагался справа от ствола пушки и наводился вместе с ней. Стрельбу из него вёл наводчик-оператор, нажимая правой ногой на педаль. Второй пулемёт размещался в лобовом корпусе. Также на «Тигры» устанавливали зенитные пулемёты и другое дополнительное вооружение.

7. Pz.Kpfw. VII Tiger II Königstiger (Т-VII «Королевский тигр») – тяжёлый танк боевой массой 68 тонн, дальнейшее развитие концепции танков «Тигр», продукция концерна Henschel. В рейтинге «Танки немецкой армии 1941 1945 гг.» это самая мощная боевая машина из реально эксплуатируемых.

Т-VII «Королевский тигр»

Его основным вооружением была 88-мм нарезная танковая пушка 8.8 KwK 43 L/71, сделанная на базе 88-мм зенитной пушки. Это самое длинноствольное и дальнобойное танковое орудие из всех, когда-либо использовавшихся вермахтом. Вспомогательным вооружением танка были два или три 7,92-мм пулемёта, а также антипехотная мини-мортира для ближнего боя.

Таких танков в 1943-1945 гг. Германией было построено 489 единиц.

8. Pzkpfw.VIII Maus (Т- VIII «Мышь») – это сверхтяжёлый танк боевой массой 188,9 тонн, который никогда не использовался в боях: в 1944-1945 гг. было построено лишь два опытных экземпляра.

В апреле 1945-го, при приближении Советской Армии к полигону, на котором они испытывались, оба «Мауса» были взорваны. Один из них, менее пострадавший, был восстановлен и занял место в экспозиции советского Бронетанкового музея в Кубинке.

Pzkpfw.VIII Maus

Основное вооружение сверхтяжёлого танка «Маус» – это два орудия: тяжёлая противотанковая пушка 128 мм KwK-44 L/55 и 75-мм KwK-40. Разработка этой бронемашины и производство опытных образцов велись под руководством профессора Фердинанда Порше.

Это все танки Германии Второй мировой войны 1939 1945, которые производила промышленность Третьего Рейха.

Кроме того, нельзя не упомянуть о том, что немецкая бронетехника в годы 1941-1945 и танки трофейные активно использовала.

Pz Kpfw 35(t)

Прежде всего – чешские лёгкие танки LT vz.35 (Pz Kpfw 35(t) компании «Шкода» и LT vz.38 (Pz Kpfw 38(t), совместной разработки Škoda и ČKD.

Pz Kpfw 38(t)

Это были современные, для второй половины 30-х годов, танки с 37 мм орудиями и двумя 7,92 мм пулемётами. После оккупации Чехословакии в 1939 году чехи продолжили производить эти боевые машины для немцев, и выпустили их, в общей сложности, 434 Pz Kpfw 35(t) и 1433 Pz Kpfw 38(t)

В целом, за годы Второй мировой войны германской промышленности удалось наладить серийное производство целой линейки новых средних и тяжёлых танков, по своим характеристикам не уступающих, а во многом и превосходящих танки СССР и стран-союзниц по антигитлеровской коалиции. Но это не помогло нацистам осуществить их бредовые планы мирового господства.

Opel Blitz

Opel Blitz можно назвать рабочей лошадкой вермахта. Это самый массовый грузовик немецкой армии в годы войны. Всего с 1938 по 1944 год заводы Опель изготовили 129795 этих машин. Изготовили бы больше, но в 44-м главный завод фирмы в Бранденбурге разбомбили союзники.

Как бы то ни было Opel Blitz получился машиной очень удачной. Надежный, относительно простой и довольно проходимый, даже в модификации с колесной формулой 4х2. Если говорить о модификациях, армейский Opel Blitz выпускался в двух основных исполнениях: наиболее массовый, заднеприводный 3,6-36S и полноприводный 3,6-6700A. Оба грузоподъемностью в три тонны. Машины комплектовались бензиновым 6-цилиндровым мотором объемом 3,6-литра и мощностью 68-75 л.с.

Помимо бортовой платформы на шасси Опеля монтировали различные фургоны, спецоборудование, пожарные и топливные цистерны, зенитные пушки и многое другое. Кроме того на базе Opel Blitz выпускалось знаменитые полугусеничные грузовики Sd.Kfz. 3 Maultier.

Перечень всех марок легковых машин автопроизводителей из Германии. Лучшие немецкие авто-бренды (цены, фото и характеристики машин).

Немецкие машины считаются (и всегда считались) общепризнанным эталоном высокого уровня, качества и надежности, поэтому никого не удивляет тот факт, что автомобильные марки из Германии занимают одни из лидирующих позиций на мировом рынке. Ежегодно автопроизводители из этой страны выпускают на своих заводах по всему миру свыше 10 миллионов «железных коней», которые распространяются на всех континентах планеты без исключения.

Современные немецкие автомобили являются примером для прочих производителей, прежде всего, благодаря тщательно подобранным материалам и высокому уровню исполнения

Кроме того, немцы уделяют особое внимание контролю качества на производстве, а также качеству конечной продукции, причем не только на предприятиях внутри страны, но и за ее пределами

«Железных коней» из Германии можно разделить на несколько секторов, и первый из них – автомобили так называемых «народных» брендов, которые отличаются относительно доступным ценником (хотя, и среди них присутствуют весьма дорогостоящие варианты).

Но особенно сильно у немцев развит сегмент премиальных автомобилей, без преувеличения находящихся «впереди планеты всей». Они являются «примером для подражания» для всех остальных автопроизводителей и воплощают в себе огромное количество высокотехнологичных достижений местных специалистов.

История немецкого автопрома берет свое начало в далеком 1861 году, когда конструктор Николаус Аугуст Отто создал первый в мире двигатель внутреннего сгорания – это был двухтактный атмосферный агрегат с вертикально расположенным цилиндром и зажиганием с открытым пламенем. Но на этом изобретатель не остановился, представив в 1876 году более совершенную четырехтактную установку.

Первый в мире автомобиль вышел в свет в 1885 году, а его «родителем» стал немецкий инженер Карл Бенц, приделавший к трехколесной карете одноцилиндровый мотор, выдающий всего-навсего одну лошадиную силу. Такие характеристики позволяли ей ускоряться до 16 км/ч, однако из-за особенностей конструкции данное транспортное средство постоянно глохло.

В дальнейшем Бенц развил и усовершенствовал свою идею, а уже в 1900 году стал владельцем первого в мире завода, занимающегося производством автомобилей. Параллельно с ним конструированием самоходной «повозки» занимался и другой немецкий кудесник Готтлиб Даймлер – именно он первым оборудовал четырехколесный автомобиль двигателем с четырьмя «горшками».

В 1926 году произошло объединение предприятий, созданных Бенцем и Даймлером, что ознаменовало «рождение» марки Mercedes. Первым данное имя примерил небольшой автомобиль с двухместным салоном, расположенным спереди двигателем и приводом на задние колеса, которые приводились в действие посредством специального редуктора.

Но не только Бенц и Даймлер развивали автомобильную промышленность, наряду с ними этим делом занимался инженер и изобретатель Август Хорьх, который в 1909 году образовал компанию «Хорьх», но впоследствии покинувший ее с целью создания нового бренда – Audi. Первая машина под этим именем появилась уже в 1910 году.

В 1917 году на окраине Мюнхена «родилась» еще одна компания, название которой сегодня знает каждый школьник – Bayerisch Motoren Werke AG (BMW). Она была создана путем слияния двух небольших предприятий, основанных инженерами Густавом Отто и Карлом Раппом.

Сложные времена в истории автопрома Германии начались в 20-30-е годы прошлого века, когда к власти пришли фашисты. Они хоть и оказывали серьезную поддержку автомобильным заводам, однако больше ориентировали их на производство военной техники. Но и гражданский сектор не остался в стороне – в 1933 году Гитлер приказал спроектировать «истинно народный автомобиль», который бы стал доступным для большинства слоев населения, а уже через пару лет стартовал выпуск легендарной модели Volkswagen Beetle (он же «Жук»).

В 50-60-е годы немецкая автомобильная отрасль переживала последствия Второй мировой войны, отчего уступила пальму первенства американским, итальянским и английским компаниям. Однако этот спад продлился недолго, а уже в 70-80-е года начался бурный рассвет промышленности Германии, а представители «большой тройки» быстро утвердили себя в качестве мировых лидеров по выпуску машин.

В современном мире автомобильные производители из Германии прочно обосновались на мировых рынках всех континентов, предлагая широкий спектр всевозможных моделей, причем как «истинно народных», так и по-настоящему роскошных.

Büssing-NAG 4500

Büssing-NAG 4500S

В нашей стране фирма Büssing не слишком известна. А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.

Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.

Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.

В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.

MAN ML4500

Из тяжелых грузовиков менее распространен был грузовик MAN ML4500. В войска с 1940 по 1945 год поступило 8,5 тысячи машин, включая полноприводные ML4500А.

Как и полагалось фирме стоявшей у истоков дизельного моторостроения, грузовики оснащались дизельным двигателем объемом 8 л и мощностью 110 л.с. Благодаря тяговитому двигателю и мощной лонжеронной раме, грузоподъемность ML4500 удалось довести до 4950 кг.

На фронте МАНы ценились за высокую надежность и выносливость. Их шасси использовалось под установку фургонов связи, мобильного госпиталя, ремонтных мастерских и аэродромных заправщиков.

Krupp L2H43

Набив руку на тяжелом LЗН6З, в 1930 году Krupp выпустил еще один грузовик — L2H43 грузоподъемностью в 1,5 тонны. Именно ему было суждено стать самым распространенным грузовиком этой марки в грядущей войне.

Легкий трехосный грузовик значительно отличался от предшественника. Прежде всего он имел односкатную ошиновку, что благоприятно сказалось на проходимости. Кроме того, за счет компактного бензинового мотора оппозитного типа, L2H43 получил низкий покатый капот и прозвище «Schnauzer» (Носатый). Необычный мотор имел воздушное охлаждение с приводным вентилятором. Двигатель объемом 3,3-литра выдавал 50 л.с. Несмотря на экзотическую конструкцию, агрегат работал вполне надежно. Задняя подвеска также была не стандартной: независимой на поперечных рычагах с горизонтальной пружиной. Крепилось все это великолепие к лонжеронной раме хребтового типа.

В 1936 году грузовик получил форсированный до 60 л.с. двигатель и разнесенные на дополнительные 50 мм задние мосты. По традиции машина сменила индекс на L2H143.

На фронте Krupp L2H43/L2H143 как надежный и выносливый грузовик. В войсках он в основном использовался в качестве артиллерийского тягача и шасси для различного оборудования и зенитных пушек. Выпускалась полуторка до 1942 года, всего изготовлено около семи тысяч таких машин.