Автомобили для бездорожья. опытные полноприводные военные грузовики зис

Популярный грузовик белорусского производства – МАЗ 4371

МАЗ 4371 — широко востребован не только для внутригородских, но даже междугородных доставках товаров самого различного предназначения, от продуктов до строительных материалов. Современные силовые агрегаты полностью соответствуют критериям экологической безопасности согласно стандарта Евро-6. Чаще всего эксплуатируется как бортовой автомобиль со средним тоннажом или в составе автопоездов.

Неоднократно становился лауреатом премии «Лучший грузовик года», а шасси для МАЗа разрабатывалось на основе немецких технических решений. Успешно эксплуатировался даже в суровых климатических условиях. Двигатель с объемом в 4 750 см. куб оснащается принудительным жидкостным охлаждением и системой непосредственного впрыска топлива. Для дизельных модификаций разработан собственный силовой агрегат с практически таким же объемом и мощностью 170 «лошадей». Стоит также отметить немного жестковатую подвеску и расход горючего в 21-13 литра в городском режиме езды.

Также будет интересно почитать: Лучшие грузовики до 1,5 тонн: рейтинг и характеристики

Вспомним рутьеры

Приоритет в постройке самодвижущейся паровой машины с приводом на все колёса также неоспорим. Он принадлежит американскому изобретателю Оливеру Эвансу, владельцу мастерских Mars Iron Works в Филадельфии. В 1804 году по заказу городского отдела здравоохранения Эванс построил необычный агрегат – самоходный и плавучий экскаватор. Известная под названиями Oruktor Amphibolos и Amphibious Digger уникальная машина длиной 30 футов и массой 17 тонн предназначалась для очистки русла реки. Конструкция была до безобразия проста и даже примитивна, тормоза и рулевое управление создатель не предусмотрел. Да и надобности в таких излишествах не было, до реки амфибия доехала по прямой дороге с черепашьей скоростью, но своим ходом. Паровая машина приводила в действие через последовательную ременную передачу колёса, гребной винт и стрелу экскаватора. Правда, некоторые источники утверждают, что случилось это событие в 1805 или 1807 году. Но и альтернативные даты не противоречат заслуге Эванса, он не только создатель первого в мире полноприводного транспортного средства, но и первой амфибии. Можно ли сей агрегат считать автомобилем? Он ехал, стало быть, оснований отвергать это утверждение нет!

В 1827 году или около того (в разных источниках наблюдается небольшое колебание дат) английские инженеры Тимоти Бурстал и Джон Хилл построили уже настоящий полноприводный паровой самоход, способный передвигаться не только по прямой дороге. На обычный дилижанс Burstall and Hill установили дополнительный привод к передней оси, в то время ещё непривычного типа – карданный вал.

Наш соотечественник Авксентий Врадий тоже отличился. 26 июня 1863 года он получил привилегию № 906 на «паровоз для езды по обыкновенным дорогам». Изобретатель учёл состояние российских дорог, климат и разработал два варианта машины. Один представлял собой сани с выносным зубчатым колесом, которое и являлось движителем. А второй – колёсный с полным приводом. Задние колёса приводились в действие от отбойного вала посредством шатунов, а передние – цепями. Но вот беда, доказательств постройки паровоза Врадия не найдено. Интересных и смелых проектов механического транспорта на Земле Российской было великое множество, но их реализация часто оставляла желать лучшего – лишь в редких случаях проекты отечественных дорожных локомотивов выходили за рамки бумажных полей.

Пока в России рисовали рутьеры, логическим завершением промышленной революции в Англии стало их серийное производство. Во второй половине XIX века дорожные локомотивы выезжали из ворот британских заводов десятками, а затем и сотнями. Ими заинтересовались военные круги Европы. Рутьеры успешно использовались в Крымской, Франко-прусской и Русско-турецкой войнах, но обычные. Нарекания вызывала их тяжесть и неважная проходимость даже с различными приспособлениями для её повышения. Назрел вопрос о полном приводе. Британские и американские промышленники ответили на него рядом новых вполне реальных и работоспособных конструкций.

Придирчивый читатель скажет: «Рутьеры и паровые тракторы – не совсем грузовики». Возможно. Однако ГОСТ по этому поводу молчит, зато современные балластные тягачи таковыми считает вполне. Тем более, что и рутьеры перевозили грузы. А в первой половине XX века вообще чёткой границы не было, любой грузовоз с прицепом называли «автомобиль-трактор». Полноприводные грузовые машины тогда нередко вообще считались тракторами. А знаменитый Unimog и ему подобные? Кстати, отдельные собратья по перу уже придумали и активно вводят в обиход новый термин «тракторомобиль».

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

ГАЗ-АА – легендарная «полуторка»

Свое прозвище «полуторка» (а также «полундра») этот автомобиль получил благодаря грузоподъемности в 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА был создан на основе автомобиля Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.

ГАЗ-АА выпускался 1932 по 1950 годы, став в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена Второй Мировой войны – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал главной «лошадкой» Красной Армии. В том числе, и при прорыве Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продукты в осажденный город по льду Ладожского озера.

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

В сентябре 1940-го был представлен доработанный по сравнению с К-2 автомобиль ЗИС-32. В его переднем приводе был использован неразрезной задний мост с шестеренчатой главной передачей от трехтонки и шарнирами Rzeppa. Конструкция получилась массивной и довольно тяжелой, что привело к повышению массы машины и снижению тяговых качеств.

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Вариант ЗИС-32С с четырехдосочным кузовом и трехболтовым креплением передних колес. 1940 год

Передний вид грузовика ЗИС-32Р с шарнирами равных угловых скоростей Rzeppa

Вид спереди на автомобиль ЗИС-32С с суженой передней колеёй и шарнирами Spicer

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Предвоенный ЗИС-32 с пятидосочным кузовом и светомаскировочными фарами. 1941 год

ЗИС-32 с низким армейским кузовом и небольшими светомаскировочными фонарями. Лето 1941 года

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

Зимние испытания трехосного автомобиля ЗИС-36 с артиллерийским передком. 1941 год

Автомобиль-тягач ЗИС-36 при буксировке 122-мм гаубицы М-30 образца 1938 года с передком

Особенности конструкции

Топливные баки увеличены либо их устанавливается несколько, ведь техника применяется там, где до ближайшей АЗС водителя могут ожидать несколько часов езды

Особое внимание в полноприводных КАМАЗ и УРАЛ уделено клиренсу, дорожному просвету, ширине колесной базы и ширине колеи. Бездорожье — это отсутствие прямой горизонтальной поверхности для передвижения

Поэтому углы свесов должны быть срезанными, чтобы кабина не «зарылась» в земле при спуске с горы.

Оба грузовика имеют усиленную конструкцию рамы, коробка передач — 16-ступенчатая, механическая. Оба имеют хорошие показатели в прочности и проходимости. Правда КАМАЗ имеет малый угол свеса кабины, чего нельзя сказать об Урале. Машины обладают схожими характеристиками. Также создатели УРАЛов и КАМАЗов стараются оснащать свои грузовики продукцией ведущих производителей автокомпонентов (тормоза, топливная система и т.д.).

Даже при беглом просмотре характеристик становится понятно, что полноприводный гигант (такие автомобили редко делают с короткой базой) подойдет не каждому, вернее, только тем, кому действительно необходимы все мощностные и тяговые характеристики грузовика.

УРАЛ 6370, полноприводный самосвал

КамАЗ-43118

Современный вид КамАЗ-43118

Эта модель по праву заслужила своё место среди всех грузовых шасси повышенной проходимости. Этот грузовик состоит на службе у военных, МЧС, полиции. Его частенько видно в автопарках нефтегазовых предприятий и электросетевых организаций, где проходимость играет одну из первоочередных ролей. Да и по объёмам продаж 43118 на первых местах уже несколько лет, включая прошлый год.

Этот грузовик с колёсной формулой 6х6 оснащён турбодизельным двигателем КамАЗ 740.705-300, 9-ступенчатой МКПП ZF 9S1310, сцеплением ZF&SACHS MFZ 430. Внедорожные шины в зависимости от комплектации имеют размер 390/95 R20 или 425/85 R21

Что немаловажно, присутствует система подкачки одновременно всех колёс, что позволяет машине двигаться практически по любой местности. Собственно, подробно популярную  модель мы описывали в этом материале

Ещё во время создания в 1979 году опытных КамАЗ-4310 производитель заявлял о повышенной проходимости грузовиков этой серии

Мощности силовой установки хватает, чтобы взбираться на уклоны под углом 31 градусов.

«Голое» шасси можно приобрести у дилеров в Набережных Челнах за 3 600 000 рублей, с надстройками ― дороже. На рынке бывших в употреблении машин можно найти экземпляры с самосвальной или лесовозной надстройкой за 600 000 рублей, но для них потребуются дополнительные вложения.

К сожалению, возможности КамАЗ-43118 не безграничны

ЗИЛ-130 – универсальный грузовик

ЗИЛ-130 – это, наверное, самый универсальный грузовик отечественного производства. На основе этой машины за его полувековую историю создавались не только, собственно, грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и т.д. Секрет этой многофункциональности – удачная конструкция, которая позволяет изменять назначение транспортного средства, не меняя его техническую часть, относительно небольшая стоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями. На шасси ЗИЛ-130 до сих пор выпускают грузовые автомобили. Правда, сейчас они называются АМУР. Впрочем, и сотни тысяч ЗИЛов советского производства все еще ездят по дорогам России и других стран. Всего же было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.

КАМАЗ и УРАЛ — российские гиганты

В настоящее время на рынке востребованы новые продукты. С большей производительностью, эффективностью и наилучшего качества. Понимая это, российские производители техники стараются учесть все пожелания потребителей. Самыми популярными полноприводными грузовиками российского производства являются грузовики, выполненные на базах шасси КАМАЗ 6522 и УРАЛ 6370.

Стоит понимать, что наличие полного привода — не все качества, которыми должен обладать полноприводный грузовик. Полноприводный грузовик КАМАЗ 6522, вернее шасси 6х6, на базе которого выполняются самосвалы, седельные тягачи и бортовые грузовики, пользуется популярностью у российского потребителя. Полноприводный грузовик имеет грузоподъемность в 17 и 22 т (в зависимости от конструкции). Полноприводный грузовик УРАЛ 6370 в свою очередь способен утащить 22,6 т. Грузоподъемность полноприводного грузовика не так уж и важна, намного важнее тяговые характеристики и проходимость.

Презентация полноприводного самосвала УРАЛ 6370

Также для полноприводных грузовиков важны такие характеристики, как блокировка дифференциалов и подкачка колес. Стандартной подвеской в полноприводных грузовиках не отделаться, ход подвески должен быть увеличен, а сама подвеска должна быть дополнительно усилена.

Сцепление у полноприводных автомобилей усилено, и, конечно же, полноприводные грузовики имеют мощный двигатель, чтобы преодолевать все преграды болот, пустынь, размытых дождями полей, лесоразработок, степей и других труднопроходимых участков. Так, УРАЛ 6370 имеет двигатель ЯМЗ 652 либо ЯМЗ 6521 мощностью в 410 либо 362 л.с. соответственно. КАМАЗ 6522 способен работать с мощностью в 235-320 л.с.

Стоит сразу же отметить, что данные модели полноприводных грузовиков отличаются габаритами, КАМАЗ меньше в размерах. Также они отличаются кабинами. УРАЛ получил кабину со спальным местом, КАМАЗ же рассчитан только на водителя с пассажиром. Полноприводные грузовики применяются там, где не предполагается развитие больших скоростей, поэтому для охлаждения двигателя конструкторами увеличен радиатор. Если полноприводный грузовик будет применяться для езды по воде, то кабина дополнительно изолируется, чтобы защитить мотор.

Седельный тягач на базе шасси КАМАЗ 6522 во время работы

КамАЗ-6522

В этой серии представлены сразу три базовых шасси 6х6. Это 65221-53 полной массой 34 т, колёсной базой 3515 мм и кабиной со «спальником», 65222-53 полной массой 34 т, колёсной базой 4115 мм и «дневной» кабиной, а также 65224-53 полной массой 30,5 т, колёсной базой 4115 мм и кабиной со спальным местом.

В остальном их характеристики идентичны. Знакомый, пожалуй, всем механикам V-образный 8-цилиндровый силовой агрегат КамАЗ 740.735-400, МКПП ZF 16S1820, сцепление с пневматикой ZF&SACHS MFZ 430, пневматические тормоза, «раздатка» ZF Passau VG 2000/300 и блокировка межосевого дифференциала, защита двигателя с завода, кабина старого семейства К3, но с 4-точечной пневмоподвеской.

Топливозаправщики Чусовского металлургического завода на базе КамАЗ-6522 пользуются спросом на Севере

Вкупе с грязевой резиной размером 16.00 R20 и всевозможными блокировками всё это позволяет тяжёлому грузовику выбираться даже из зыбучих песков. Недаром же 65222 участвовал в «Дакаре», правда, мотор там был куда сильнее.

Владельцы отмечают, что модель не лишена недостатков, но по соотношению «цена-качество» равных ей нет. Долгие годы конструкторы не меняют раздражающее водителей кресло без боковой поддержки, поэтому на ухабах шофёр неизбежно начинает сползать. Есть нарекания к возможности добраться до лобового стекла снаружи: слишком уж оно высоко и ухватиться особенно не за что. И вот уж чего точно не хватает, так это системы регулировки давления в шинах, как в 43118 модели.

Что касается расхода топлива, то этот показатель варьируется от 36 литров на 100 км и выше. Среди достоинств: крепкие рама и надрамник, отключаемый передний привод для экономии топлива, доступные запчасти.

Но чаще всего на КамАЗ-6522 ставят самосвальный кузов

Новый автомобиль 2018 года с самосвальной надстройкой дилеры предлагают приобрести за 4 500 000 рублей, более позднего года ― уже за 5 834 000 рублей. На вторичном рынке цены на самосвалы на базе внедорожного шасси 65222 начинаются от 1 100 000 рублей самовывозом из Набережных Челнов. В других городах стоимость выше.

Век автомобилей

Появление и победное шествие в конце XIX века ДВС и самоходных экипажей привёл страны Европы и Северной Америки к новой промышленной революции – автомобильной. Начало XX века можно смело назвать вступлением мира в «эпоху автомобилей». Успех лёгких самоходов с ДВС побудил многих производителей паровых и электрических экипажей и телег попытаться не отстать от прогресса и пересмотреть свои концепции. В попытках сыграть на опережение им пришлось прибегнуть к инновациям. На первых порах новые конструкции электромобилей и паромобилей (появились новые термины) смогли оказать конкуренцию бензиновым моторам.

Если принять тезис, что настоящие автомобили появились именно в то время, то придётся отправить рутьеры в предысторию и начать отсчёт заново. Что традиционно и делается. Традиционно же считается, что первый автомобиль с колёсной формулой 4х4 появился в 1900 году, и это был австрийский электрический самоход Lohner-Porsche. Ошибочно считается!

Ещё в 1895 году специализировавшаяся на электромобилях американская фирма Charles F. Caffrey Carriage Co. построила компактный паровой автомобиль, оснащённый четырьмя небольшими паровыми двигателями мощностью по 3 л.с. каждый. Шофёр мог регулировать их работу по отдельности и варьировать мощность аппарата от 3-х до 12 л.с. – каждый мотор приводил в движение одно колесо. Изготовленная в единственном экземпляре универсальная машина претендует и на приоритет в классе переднеприводных, таковой она становилась при отключении двигателей задних колёс. К сожалению, Caffrey Steam Wagon защитить сейчас некому, а за появившийся позднее и потеснивший предшественника также четырёхмоторный, но электромобиль Lohner-Porsche заступается крупный концерн. Ведь в его разработке принял участие сам Фердинанд Порше! А то, что он опоздал как минимум на 5 лет, почти никого уже не интересует. Правда, постройку первого полноприводного автомобиля с ДВС в 1903 году крупные компании себе ещё не приписали. Голландский шестицилиндровый 60-сильный гоночный болид Spyker (или Spijker, так тоже писали) пока ещё прочно занимает эту позицию.

Однако нас интересуют грузовики. Специально для тех, кто упорно не желает признавать паровые тягачи грузовиками, выделим грузовые платформы в отдельный класс, но не станем делить их по типу силового агрегата. В этом классе приоритет на формулу 4х4 опять-таки отдан незаслуженно Австро-Венгрии, несмотря на то, что принадлежит он Франции.

Наш автопарк полноприводной техники

Наш автопарк включает машины с полным приводом 4х4, 8х8, 12х12 и различными вариантами исполнения кузова: открытые бортовые, закрытые фургоны, изотермы, площадки, цистерны. Самой популярной полноприводной техникой является:

• автофургоны «Газель» грузоподъемностью 1,5-3,5 тонн;
• кран-манипулятор;
• среднетоннажные грузовики и самосвалы;
• вездеход КАМАЗ-6520 и пр.

А также марки иностранного производства: Iveco, MAN, Volvo, DAF, Mercedes-Benz, Scania, Renault, International, Freightliner.

О наличии полноприводных машин и прицепов определенной модификации необходимо уточнить у наших менеджеров.

Грузовики с полным приводом

Для полноприводных грузовиков

популярность – нормальное состояние. Эти мощные машины всегда были и остаются востребованными, особенно в тех регионах, куда на обычном транспорте лучше не соваться. Приятно констатировать, что в российском автопроме хорошо налажено производство таких автомобилей. Т.е. на каждом из заводов, производящих грузовые автомобили (KAMAZ, ГАЗ, ЗИЛ, Урал и др.), обязательно выпускают и полноприводные модели грузовиков.

Сегодня у автолюбителей в чести большие и «умелые» внедорожники, однако для тех, кто особо интересуется такими характеристиками автомобиля, как грузоподъемность, проходимость, агрессивность на дороге, описание российских полноприводных грузовиков придется по душе.

На современном рынке коммерческой автомобильной техники пытаются доминировать грузовые автомобили иностранных производителей. Однако KAMAZ достаточно успешно старается выдерживать конкуренцию с импортными грузовиками. Доказательством тому служит сохранение маркой своих позиций лидера по объему продаж этих автомобилей в России. Бортовой полноприводный автомобиль КАМАЗ (4х4) – это одна ведущих моделей в продажах техники Камского автомобильного завода. Эта машина гармонично объединила в себе передовые инновационные конструкторские решения с многолетним опытом технологий мирового автопрома. Но все-таки самым легендарным полноприводным грузовиком является ГАЗ-66, представляющий семейство грузовых автомобилей повышенной проходимости. Его основное предназначение — использование в тяжелых дорожных условиях для уверенной езды по бездорожью. Наличие самоблокирующегося дифференциала заднего моста и большого дорожного просвета полноприводного грузовика ГАЗ-66 дают возможность быстрого и беспрепятственного преодоления самых сложных участков пути абсолютно независимо от условий окружающей среды.

Нельзя обойти вниманием и турецких производителей, наладивших производство хороших многофункциональных легких грузовиков-внедорожников полного привода. К примеру, компания Хисар Групп, ранее выпускавшая комплектующие для автобусов и рабочей техники, сегодня производит внедорожник Туркар, который изначально разрабатывался для нужд пожарных и спасательных служб, а также для армии

Туркар относится к категории N1G, 4х4, оснащен 116 сильным турбо-дизельным мотором F1A. Многие европейские, американские и ближневосточные горнодобывающие и нефтедобывающие компании проявляют интерес к этому грузовику.

Много на рынке и китайских грузовиков Howo, которые представляют новую ветвь развития модельного ряда известной грузовой техники объединения CNHTC Sinotruk. Своей комфортабельностью кабина CNHTC Sinotruk Howo обязана всемирно известной компании Volvo: производится в Китае по лицензии этой фирмы. От стандартной версии эти грузовики отличает обновлённый узнаваемый дизайн. Оснащен двигателем серии WD615, соответствующим нормам Евро-2 и Евро-3.

Ещё по теме: Карьерные самосвалы

Немецкий компактный грузовичок Volkswagen Crafter

Volkswagen Crafter — на базе этого грузового автомобиля сегодня выпускаются хлебные, промтоварные, изотермические фургоны, тентованные платформы, автоэвакуаторы и автовозы. Используется также для перевозки скоропортящейся продукции в качестве холодильного грузовика. Грузовое шасси отличается короткой колесной базой и одинарной кабиной.

Машина достаточно вместительна, как для представителя своего класса, в отличие от 1,5-тонных грузовиков, а в интерьере продуманы различные мелочи, в том числе, и воздуховод, который обогревает заднюю часть салона. Даже в стандартной комплектации инженеры предусмотрели системы безопасности ESP, ABS, ASR, EDL и водительскую подушку безопасности.

Грузовики до 3500 кг незаменимы при доставке разнообразных товаров или материалов конечному потребителю (чаще оптовому или мелкооптовому). Также их задействуют при промежуточных перевозках с участием магистральных видов транспорта наподобие речных и морских портов, железнодорожных узлов и т. д. Чаще они используются для внутригородских поездок, однако могут совершать рейсы в междугороднем и даже международном форматах. Основные требования, которые предъявляются к авто такого класса — это неприхотливость и экономичность в эксплуатации. Качественная компоновка и доступность запасных частей также являются решающим фактором выбора в пользу той или иной модели.

А далее видео обзор про Мерседес Атего:

ЗиС-150 – удачный «клон» американского грузовика

Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 весьма похож на американский автомобиль International Harvester K-7, однако считать его «клоном» нельзя. На самом деле, американским у этого авто была лишь кабина – во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке штамповочных прессов кузова. Техническая же основа новинки – местной разработки и производства. В первое время кузов у ЗиС-150 делали частично деревянным – разоренной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался в период с 1947 по 1957 годы. Всего было произведено 771883 единиц этого автомобиля.

Особенности полноприводных автомобилей

Все машины с полным приводом обладают множеством преимуществ:

• высочайшая проходимость благодаря увеличенному дорожному просвету;
• отличные скоростные характеристики;
• безопасное движение — эффективное торможение;
• повышенная устойчивость и маневренность;
• работа в условиях месторождений.

Данный вид транспорта подходит для транспортировки обычных, крупногабаритных и опасных грузов по асфальтированным дорогам общего пользования, грунтовым дорогам, зимникам.

Техника полноприводного типа требует качественного техобслуживания. Предлагая такие машины в аренду мы берем на себя обязательства по ремонту и ТО. Все работы проводятся квалифицированными специалистами.

Mercedes Benz Atego — грузовик немецкого производства

Один из лучших вариантов по своей функциональности. Оснащается грузовик дизельным двигателем с мощностью 177 лошадиных сил. В пользу этой модели говорит ее исключительная эксплуатационная надежность, легкая управляемость и маневренность, а также сравнительно невысокое потребление горючего. Благодаря внедрению специальных разработок снизились нормы выброса токсичных веществ.

Конструкция кабины не меняется с прошлых поколений машины, но в последней модификации добавлены поручни и технологическая ступенька. Благодаря аэродинамическому обтекателю авто стало легко узнаваемым. На сегодняшний день модельный ряд представлен полноприводным грузовиком, бортовой платформой и бортом с 3-х сторонней загрузкой и разгрузкой.

Трудности терминологии

Ещё один щепетильный вопрос: что такое автомобиль? Термин этот появился в конце XIX века, с лёгкой руки французских журналистов быстро вошёл почти во все европейские языки несмотря на то, что многими был принят в штыки. Ещё бы! Нелепое слово, первая часть которого имеет греческие корни (αὐτός), а вторая – латинские (mobilis). Получилось «самодвижущийся», так их ранее нередко и называли: «самобеглая коляска», «самодвижущийся экипаж», «самодвигатель», «самоход»… К французскому термину в России быстро привыкли, в споре победил «автомобиль», правда, без синонимов он не остался. Стало быть, по логике автомобиль есть не только транспортное средство с ДВС, но и с любым двигателем

Тогда нам придётся обратить внимание и на самодвижущиеся машины с паровым и электрическим двигателями, появившиеся значительно раньше

Сейчас, кажется, всё просто. Терминология давно сложилась, есть ГОСТ, есть «всезнающая» Википедия… Правда, тема эта заботит лишь отдельных коллег. Многие любители автомобильной истории – приверженцы сообщества «похожистов». Их интересует главным образом, на какую советскую машину похож невиданный ими ранее грузовик? Есть и другие «секты» различного толка. Среди них – фракция «придирчивых» (употребим смягчённый термин) – педантов, бдительно следящих за выбором слов и корректным наименованием моделей. Им симпатизирует автор этой статьи.

С подачи «креативных» журналистов и блогеров терминология постоянно меняется и не всегда в лучшую сторону. Оправданием служит популярный тезис: «Русский язык развивается». Так, почти повсеместно автомобили на комбинированном железнодорожном ходу с недавних пор стали называть «локомобилями», забыв первоначальное значение этого слова. Логика: те локомобили (передвижные паровые машины, но прицепные, на гужевой тяге) канули в небытие, слово красивое, почему бы не найти ему новое применение? Другие коллеги возмущаются новым ГОСТом, где вместо корректного термина «ветровое стекло» прописан жаргонизм «лобовое стекло». Но они же могут назвать трёхколёсный карьерный самосвал несуразным в данном контексте устаревшим словом «трицикл», прикрываясь тем же ГОСТом. Однако мы отвлеклись.

В 1769 году военный инженер капитан Никола Жозеф Кюньо, выполняя заказ французского военного департамента, построил самодвижущийся тягач с паровым двигателем для транспортировки артиллерийских орудий. Его приоритет, к счастью, никто не оспаривает. Фактически это и был первый автомобиль, несмотря на то, что слово это тогда ещё не придумали. В русском лексическом обиходе начиная с XIX века паровые тягачи называли «паровыми телегами», «сухопутными паровозами», «самоходными локомобилями», «дорожными паровозами», «дорожными пароходами», «дорожными локомотивами» или «рутьерами» (от франц. routier – дорожный или путевой; locomotive routière – дорожный локомотив). Позднее – «паровыми тракторами», а также «паровыми автомобилями». Итак, паровой тягач или трактор, по сути, тоже автомобиль, опровергнуть это невозможно! Тогда с них и начнём – перейдём к теме.