Автосервис для вашего pajero

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS. Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

Динамика Паджеро

Самым медленым при разгоне до 100 км/час является дизель до 2009 (на 165лс). Практически один в один они идут с трехлитровым бензином (до 40км/час дизель даже чуть быстрее ускоряется, но ближе к 50-60км/час начинает отставать). Намного лучше динамику демонстрируют более свежие дизели 190 и 200 лс. Самый быстрый серийный Паджеро с моторм 3.8 Mivec на 250 лс. Картину «слабой» динамики дизелей можно значительно улучшить, если установить . Тогда даже самый слабый 165 сильный начинает приближаться к показателям 3.8, а 200 сильный уже оказывается самым быстрым в разгоне.

Его высокая цена, однако, позиционирует его как деликатес для тех, кто хочет иметь в гараже лучшие образцы такого рода. И если вы не живете на вершине Аконкагуа, вам лучше сэкономить место для более обычных и городских перевозок. Тип: продольный передний, дизельный, 4 цилиндра в линию, 16 клапанов, прямой впрыск прямой впрыски, турбина с турбиной переменной турбины с промежуточным охладителем.

Задний дифференциал с возможностью ручной блокировки. Задняя подвеска: независимая, с деформируемым параллелограммом, винтовой пружиной и стабилизатором. Передние тормоза: Вентилируемые диски. Задние тормоза: Вентилируемые диски. Направление: шестерня и стойка, с сервоприводом с гидравлическим приводом.

Поколение 2

Первое поколение оказалось очень удачным – только в течение 1989 по 1990 японцы выпустили более 300 тысяч автомобилей. На пике славы «Паджеро» перешел во второе поколение. Теперь машины стали больше, получили другой кузов, а главное – не переняли недоработки предыдущих моделей.

Многие двигатели от первого поколения перекочевали во второе, плюс появились новые силовые установки.

Во втором поколении появились 3-литровые моторы с системой SOHS, 12 клапанами и технологией электронного распределения топливной смеси. Также появился 2.5-литровый дизельный агрегат с новой системой охлаждения, и технологией Super Select 4WD, благодаря которой водитель смог выбирать тип привода в движении – на скорости до 100 км/час. Плюс, впервые в японских автомобилях применили новую многорежимную систему ABS.

Выпускались «Митсубиси Паджеро» с 1991 по 1999 год. Кстати, в 1997 году провели рестайлинг, в ходе которого поменяли дизайн и силовые установки. В частности, вместо 6G74 с системой DOHC MPI стали использовать 6G74 DOHC GDI, обновили трансмиссию и добавили автоматическую 5-чтупенчатую коробку передач для ДВС объемом 3.5 л, 4-ступенчатую – для 2.8 л.

ДВС 6G72

6G72 – единственный ДВС, который ставился на автомобили всех четырех поколений, начиная на модели, выпущенной в 1986 году. Именно в этот год сошел с конвейера первый 6G72.

Параметры:

6G72 – трехлитровый ДВС с V-образным блоком цилиндров из чугуна и алюминиевой ГБЦ. Всего есть 5 разных головок блоков цилиндров:

• SOHC 12V (162 л.с., 250 Нм)
• SOHC 24V (185 л.с., 265 Нм)
• DOHC 24V (225 л.с., 278 Нм)
• DOHC 24V GDI (240 л.с., 304 Нм)
• DOHC 24V Turbo (324 л.с., 427 Нм)

12-клапанные ГБЦ SOHC 12V получили гидрокомпенсаторы и не нуждаются в регулировке клапанов. Позже производитель перешел на 24-клапанные головки с одним распределительным валом (SOHC 24V), в результате чего мощность поднялась до 185 л.с.

С 1990 применяли двухвальные ГБЦ с 24 клапанами (DOHC 24V). Таой двигатель выдавал 225 л.с. Определенные моторы с такой головкой комплектовались системой непосредственного впрыска топлива (GDI) – степень сжатия в таких агрегатах возросла до 11, а мощность – до 240 л.с.

Кроме атмосферных моторов выпускалась и турбированная версия с двумя нагнетателями и интеркулерами. Здесь использовался другой впуск, выпускные распредвалы, поршни под сжатие 8, масляный радиатор и форсунки, датчики и т.д. В зависимости от турбокомпрессора и силы наддува мощность может быть разной. Самые сильные двигатели достигали мощности в 324 л.с. с наддувом 0.8 бар.

Кстати, двигатель 6G72 выпускался в течение 22 лет, что говорит о его исключительности, надежности, огромном ресурсе.

Проблемы и недостатки

Начать стоит с очевидного – в 6G72 применяется ременной ГРМ, поэтому замену роликов, помпы и ремня следует производить каждые 90 тысяч километров. При обрыве поршни гнут клапана, что сопровождается дорогостоящим ремонтом. Впрочем, это нельзя назвать недостатком, так как это особенность технологии.

Типичные проблемы для 6G72:

• Расход масла. После 100-150 тысяч километров не исключен повышенный расход смазки. Скорее всего, это связано залегшими маслосъемными кольцами и колпачками. Решение одно – менять кольца и колпачки.
• Стук в моторе. Часто причиной становятся гидрокомпенсаторы. Решение – покупка и замена на новые. Редко стук возникает из-за проворота шатунных вкладышей – это более серьезная проблема, которая требует капитального ремонта.
• Плаванье оборотов, что возникает из-за неисправности регулятора холостого хода. На это может повлиять и дроссельная заслонка, которая требует чистки.

Также через 100 тысяч километров требуется замена свечей. Если в большинстве двигателец с этим сложностей не возникает, то на 6G72 данная процедура сложная, так как требует съемки впускного коллектора.

Если систематически проходить техосмотр, лить только качественное масло и топливо, то ездить такой двигатель будет очень долго. При качественном обслуживании и своевременном замене «расходников» ресурс составляет 400+ тысяч километров. После капремонта мотор проедет еще 200 тыс. км. точно.

Дизельные двигатели

Самый слабый турбодизель рабочим объемом 2,5 литра встречается очень редко. Гораздо чаще дизельные Mitsubishi Pajero III оснащены 16-клапанным 4-цилиндровым агрегатом 3.2 DID, в котором прямой впрыск реализован посредством насоса. В газораспределительном механизме данного дизеля два распредвала приводятся в действие цепью. Однако, направляющие цепи подвержены быстрому износу. В некоторых случаях цепь даже может перескочить на несколько звеньев. Также из-за отказа датчиков может встать топливный насос, полностью управляемый электроникой. Хуже, если он начал гнать стружку – обороты плавают, двигатель глохнет или не запускается. Конструкция насоса аналогична, тому, что используется в дизелях TDI конструкции Volkswagen. Поэтому с ремонтом не должно быть никаких сложностей. Однако следует иметь ввиду, что доступ к насосу затруднен, вследствие этого снять его самостоятельно практически невозможно. Восстановление ТНВД стоит дорого от 1000 до 2000 долларов, а использованные насосы (б/у) просто бесценны. Лучше, если этим будут заниматься специалисты, имеющие опыт в данном виде ремонта.

Внутри насоса находится мембрана, которая быстро повреждается при контакте с водой или воздухом. Принятие немедленных мер поможет избежать серьезного ремонта. Затраты на сервис около 500 долларов. Первые симптомы неисправности: сигнализатор Check Engine или громкая и неравномерная работа двигателя. Продлить жизнь насосу поможет заправка топливом хорошего качества и более частая замена топливного фильтра – раз в 5000 км. Некоторые также устанавливают дополнительный топливный фильтр и опустошают бак, чтобы полностью избавиться от воды.

Следует отметить, что в образцах первых лет выпуска происходило выгорание поршней. Также пришлось модернизировать систему рециркуляции выхлопных газов EGR и устанавливать более эффективный куллер. Кроме того производителем был рекомендован к замене масляный щуп, который показывал неправильный уровень масла.

Ходовые характеристики

Паджеро тест драйв самый подходящий формат для «офф-роуда». Он достаточно надёжен, в нем сложно что-то оторвать. Раздатка Superselect-2 с электронным управлением. Она очень редко отказывает. Некоторым активным водителям удаётся сломать передний редуктор, иногда — датчик включения переднего привода. Иногда колесо «болтается» и колодка издаёт особый звук.

Расход топлива — в среднем 15 литров по городу, по дорогам получше — 12-13 литров (у некоторых водителей даже 10,5-11 литров). Иномарка требует очень мало вложений, если за ней следить.

На машине, которая попала на тест драйв, только на 170 тысячах пробега испортился подшипник ступицы. На 7-8 году эксплуатации сгнивает топливный бак (он частично из пластика). Их варят или покупают новые. Цена — от 20 тысяч рублей.

Рейка «говорящая», она не требует ремонта, если не обращать внимания на звуки.

Подвеска Ironman с лифтом кузова. Минусы — слишком длинная база, слишком низко расположены агрегаты. Когда передние колеса переезжают через бруствер, машина садится на коробку. Что, конечно, неприятно.

На поворотах управляется сравнительно легко, но есть крены кузова. Причем немаленькие, но в целом Pajero легко держит траекторию.

Подвеска

В переднем кардане есть только одна крестовина, она прослужит долго, при условии, что она будет смазана не только во время техосмотра, а и после каждого серьезного выезда на бездорожье. Все остальные соединения карданных валов – шрусовые. Передние ступичные подшипники недостаточно хорошо защищены от слякоти, причем, даже если их постоянно смазывать, это не поможет, их приходится менять в сборе со ступицей через определенное количество километров, это обойдется в 330 долларов.

Подвеска у Pajero 3-го поколения независимая, она служит достаточно долго если ездить по нормальным дорогам, а вот от езды по бездорожью она изнашивается быстрее. Если ездить спокойно и бережно, то 100000 км. подвеска не будет требовать к себе внимания. Обновить после этого пробега придется стойки стабилизаторов, которые стоят около 80 долларов и втулки к ним – по 10 долларов.

После 130000 км. обычно требуют замены амортизаторы, которые стоят 200 долларов за задние и 300 за передние, а также рулевые наконечники, по 60 долларов. После 150 тыс. км. приходит время замены передних рычагов и сайлент-блоков, это обойдется в 540 долларов за 2 рычага и 800 долларов за 2 сайлент-блока. А уже после 160 тыс. км. надо будет поменять и шаровые опоры, каждая из которых стоит примерно 80 долларов. На задней многорычажной подвеске детали служат дольше: задние сайлент-блоки надо будет поменять после 200000 км. Полностью перебрать заднюю подвеску обойдется в 1000 долларов.

Для тех, кто любит помесить грязь и покорить бездорожье, приходится делать ревизию задней подвески немного раньше – примерно после 120000 км., а передней – после 100000 км. Езда по бездорожью требует затрат, кроме того, активная внедорожная езда обязательно потребует и замены рулевого механизма, который потянет на 1900 долларов.

На многих Паджеро есть такая болезнь, что болты-эксцентрики, которыми можно отрегулировать углы передних и задних колес, через несколько лет вместе с сайлент-блоками соединяются настолько сильно, что их нельзя разъединить и приходится резать рычаги, а это не очень приятное занятие, поэтому, чтобы избежать такой ситуации, надо, заранее, для профилактики, эти болты смазать.

Тормоза достаточно надежные и в зависимости от езды, расходы на них могут варьироваться. Если быстро ездить на груженом автомобиле, то примерно через 25 тыс. км. надо менять колодки и диски. Кстати, каждый диск обойдется в 150 долларов. На Паджеро ранних лет выпуска в тормозной системе нестабильно работал гидроаккумулятор, педаль нажималась мягко, перед покупкой надо проверить заменен ли он по гарантии во время отзывной компании, потому что новый гидроаккумулятор потянет на 2500 долларов. Во время замены колодок также стоит смазать направляющие тормозов, потому что они со временем ржавеют.

В целом, Паджеро 3-го поколения достаточно надежный автомобиль, но у него есть конкурент – Toyota Land Cruiser Prado 120, который считается более надежным. Зато джип от Mitsubishi примерно на 400000 рублей дешевле. Для тех, кто хочет сэкономить есть смысл взять Паджеро, но лучше всего брать американскую версию, с двигателями на 3,5 или 3,8 литров, главное перед покупкой проверить в каком состоянии мотор, трансмиссия и подвеска.

Неужели дизель хуже?

По итогу выходит, что дизеля до 2009 года по динамике будут слабее, чем 3.0 бензин и при этом дизель еще и дороже в обслуживании…Да плюс дизеля еще и на 2-3 тыс стоят дороже…Зачем жде тогда покупать дизельный Паджеро? Вот неоспоримые преимущества дизелей

, когда все прелести бензиновых моторов уходят на второй план:

Технологии и элементы безопасности. При входе на дистанцию ​​риска система активирует звуковой сигнал и предупреждение на дисплее, запрашивая водителя для торможения. Если он попадает на расстояние столкновения, система автоматически применяет тормозное усилие. С появлением дизельной версии и эстетическими настройками модель имеет потенциал для ускорения сбытового ритма примерно до 800 единиц в месяц.

По словам Инметро, ​​задержка с добавлением автомобиля произошла самим Фордом, что задерживало доставку данных. Результат зависит, помимо прочего, от размера автомобиля, типа и размера двигателя — с преимуществом для тех, у кого есть электродвигатели, так называемые гибриды, — и даже включение кондиционера в серийное изделие.

• запас хода. Полного бака (88л) при неспешном ходе может хватить до 900 км, а при установленом и до 1000 км. Особенно важна эта цифра при путешествиях в Европу, когда на нашем дешевом топливе можно до Праги от границы на одной заправке доехать!
• паровозная тяга на низких оборотах. Надо тянуть прицеп? Pajero Did его может даже не ощутить сзади! Надо ползти внатяг по бездорожью на понижающей передачи без рывков, плавно дозируя подачу топлива? Отлично — высокий крутящий момент доступен уже с 1500об! Вот она — стихия дизеля!

Теперь скажем о Паджеро Вагон 4 после 2009 года…Тут практически все просто с выбором: 90% машин с дизельным мотором! Оно и правильно, ведь расход уже практически сопоставим с 3.0 на газу, динамика почти как у 3.8, запас хода отличный, тяга на низах — просто кайф!!!

Ниже обновление лучших и наихудших средних миль за литр топлива. Вместе двигатели доставляют 190 лошадиных сил. Наибольшее потребление на дороге обусловлено более широким использованием двигателя внутреннего сгорания в этом типе использования. Хороший результат ожидается, потому что это гибридная модель, которая не зависит только от горения для вращения: он также имеет электрический двигатель. Набор добавляет 134 л.с. с мощностью 99 л.с. из 8 двигателей бензина и 82 л.с. электричества.

Таким образом, люк использует одно и то же механическое основание и, следовательно, имеет средние значения, близкие к средним значениям его «кузена», повторяя номера прошлого года. Будучи гибридом, он потребляет больше на дороге. При этом потребление немного выше. Он продается исключительно с двигателем 0 16 В мощностью 80 л.с. с этанолом и 77 л.с. с бензином. Таким образом, номера мощности одинаковы. Версия 6 с механической коробкой передач превзошла 5 с той же передачей. Суперпокрытия, все управляемые только бензином, возглавляют этот список.

Тогда и ложку дегтя положим)) Недостатки дизельного Паджеро:

• шумная работа двигателя
• вибрация в салоне от двигателя
• не греется практически салон на холостых оборотах, когда на улице меньше нуля
• может замерзать солярка (если не лить присадки или хорошее зимнее ДТ)

Вот собственно и все основные плюсы и минусы дизельного и бензинового Паджеро.

В то время как нынешняя тенденция заключается в рекреационных внедорожниках, предназначенных главным образом для использования на дорогах, некоторые внедорожники продолжают отдавать приоритет своим качествам вне дорог. Дизельные двигатели эволюционировали, чтобы включить общую рампу, чтобы обеспечить более высокий уровень шума, чем существующие стандарты. Производительность не прерывается, но комфорт очень сильно зависит от низкого уровня шума. Однако Мицубиси Паджеро вряд ли раскрывает весь спектр своих талантов.

Великий «переход» не сжимается от каких-либо препятствий благодаря широким подвескам, корпусу передачи и его блокировкам. Битумная лента проходит через каталонские холмы. Что касается 5-ступенчатой ​​автоматической коробки передач, то ее нерешительность к изменениям отчетов предает его дизайн, немного устаревший. Он контролирует свой бросок, излечивает комфорт подвески, демонстрирует достаточную производительность и никогда не берет своего водителя как предателя. Что касается пары 2 дизеля, он знает, что его нужно забыть.

Подводя итог, можно сказать, что рассматривая Паджеро БУ до 2009г выпуска более экономичным и динамичным окажется Паджеро с бензиновыми моторами 3.0 и 3.8. При покупке более свежего авто — дизель будет хорошим выбором!

Итак тест Дизель VS Бензин состоялся, а свой выбор каждый из нас сделает сам!

Поколение 3

Автомобили Pajero III выпускались с 1999 по 2006 год. Сюда поставили новые дизельные силовые установки с турбонаддувом, а также бензиновые агрегаты с огромным объемом цилиндров – 3.8 литра. Некоторые моторы пришли еще с 1 поколения, правда, с некоторыми улучшениями.

Благодаря указанным двигателям автомобили Mitsubishi Pajero укрепились в сознании людей как исключительно надежные транспортные средства, сочетающие в себе высокий уровень комфорта, проходимости, мощности. Единственные конкуренты – в лице Land Rover Discovery и Toyota Land Cruiser.

Лаборатория Диагностики —

Подбор автомобилей премиум сегмента в Москве Если вы хотите ездить

на автомобиле,а не изучать его потенциальныепроблемы — обратитесь в нашу компанию, мы подберем вам максимально исправный авто. Мы отлично разбираемся в проблемах этих автомобилей и знаем, как обнаружить износ, благодаря тому, что работаем только в рамках специализации и собственной базы знаний. Читать дальше » Скрыть » ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТОМОБИЛЯ ПОДРОБНЕЕ О НАС

Почему

стоит обратитьсяк нам за проверкой автомобиля перед покупкой илиподбором автомобиля под ключ?

Услуга подбора авто от Лаборатории Диагностики — это не просто поиск автомобиля с меньшим пробегом или осмотр кузова толщиномером: мы выполняем весь спектр необходимых проверок

крупных и дорогих к ремонту агрегатов, чтобы вы не занимались ремонтом в принципе.

Как мы проверяем Цены

Почти новый сильно битый Ranger Rover по программе «Approved» у официального дилера. — Необходим ремонт двигателя — масло вылетает напрямую в выхлоп. Дымовая завеса из выхлопа. — После сильного удара вырезано заднее крыло и помяты/заменены усилительные элементы

Подробнее

Porsche Macan Turbo 2020. Во время осмотра из коробки вытекает масло. — Активная течь масла из АКПП. Дилер «не заметил» при приемке — Двигатель гильзован, при приемке дилер не делал эндоскопию. — Следы супер агрессивной эксплуатации.

Подробнее

Mercedes Maybach с пробегом 300 тысяч. Скоро на авто.ру с пробегом 120 тысяч. — Колхозный ремонт ГРМ на продажу. — Течи из-за плохо уложенного герметика крышки. — Множество дефектов.

Подробнее

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

Смотреть полный отчет ЗАКАЗАТЬ ПОДБОР АВТО ПОД КЛЮЧ

СВЕРНУТЬ

Экономичность или расход Паджеро

Что бы не писали в технических характеристиках пасспортных данных и что бы на авторынке не говорили перекупы – расход у Паджеро не малый… Реальный расход топлива Pajero в городе

Киеве обычно такой:

• расход Паджеро 3.0 = 16-20 бензина и 18-22 газа
• расход Паджеро 3.8 = 18-22 бензина и 20-25 газа
• расход Паджеро 3.2 (до 2009) = 12-14л ДТ
• расход Паджеро 3.2 (2009) = 10-12л ДТ

Реальный расход топлива Pajero по трассе (110-140 км/час)

Потребление в городах: 13 литров на 100 км. Внегородское потребление: 9, 1 литра на 100 км. Среднее потребление: 10, 6 литров на 100 км. Колесная база: 780 мм. Угол входа: 36, 6 градуса. Объем багажника: 790 литров с седлом, 860 литров с двумя рядами сидений и 215 литров с тремя рядами сидений.

Емкость топливного бака: 88 литров. Активная стабильность и контроль тяги. Двойная передняя подушка безопасности, боковые подушки безопасности и боковые подушки безопасности. Передние и задние огни. Централизованный замок с дистанционным управлением. Солнечная крыша и электрическая подъемная дверь на 4 двери.

• расход топлива Паджеро 3.0 = 13-15 бензина и 15-18 газа
• расход топлива Паджеро 3.8 = 13-16 бензина и 16-20 газа
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (до 2009) = 10-12л ДТ
• расход топлива Паджеро 3.2 Did (2009) = 9-10л ДТ

При использывании на дизелях расход снижается примерно на 1-3 литра.

Стоимость 1 км Паджеро на газу практически равна стоимости 1 км Паджеро на дизеле (в среднем около 0,07-0,1$ за 1 км пробега)

Электронный иммобилайзер двигателя. Задний спойлер с встроенным 3-мя стоп-сигналом. Датчик парковки сзади. Передние и задние прицепы для прицепов. Двойная батарея высокой производительности. Дифференциальный передний и задний автоматический климат-контроль.

Маховик с радиоуправлением и круиз-контролем. Сиденье водителя электрически регулируется в 5 положениях. Пассажирское сиденье электрически регулируется в 4 положениях. Подогрев передних сидений. Рулевая колонка регулируется по высоте. Электрические хромированные задние боковые зеркала с дефростером и встроенным поворотным светом.

Конечно все зависит от соотношения цен на газ и дт. Единственное, что точно можно сказать, что ездить на любом бензиновом Паджеро без ГБО – самое дорогое удовольствие)) Ставить однозначно нужно…причем нужно было еще в 2010 году..или в 2009))

Примерная стоимость топлива на 100.000 км пробега Паджеро

: – бензиновые 3.0: около 7200$ (средний расход 18л газа при цене газа 0.4 уе за литр) – бензиновые 3.8: около 8000$ (средний расход 20л газа при цене газа 0.4 уе за литр) – дизельные после 2009 выпуска: около 8400$ (средний расход 10,5л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр) – дизельные до 2009 выпуска: около 9600$ (средний расход 12л солярки при цене солярки 0.8 уе за литр)

18-дюймовые легкосплавные диски. К этому добавляется очень полное оборудование, в котором ничего не пропало. Это делает его одним из лучших вариантов, если не лучшим, для тех, кому нужна полностью способная машина в поле. Дорожный просвет составляет 205 мм, а высота бокового хода – 700 мм.

Угол входа составляет 34, 6º, выходный угол 34, 3º, а вентральный угол – 24, 1º. Эстетически это всегда был совершенно узнаваемый автомобиль, но которому они смогли дать небольшие корректировки, чтобы адаптировать его к текущим тенденциям. По обеим сторонам гриля находим фары, которые в случае нашего устройства используют ксенон для освещения и имеют квадратную форму, которая сужается снаружи, зарезервированная область для индикаторов изменения полосы.

ТНВД Zexel

Радиально-плунжерный ТНВД Zexel VRZ c электронным управлением считается самым слабым местом ранних двигателей 4М41, которые еще не были оснащены впрыском типа Common Rail от Denso. Этот насос высокого давления становится жертвой некачественной и плохо очищенной солярки, в результате нередко в нём изнашиваются практически все детали.

Mitsubishi 4M41 11

Во многих случаях неисправность ТНВД Zexel сопровождается появлением индикатора check engine. Если в памяти неисправностей появилась ошибка с кодом «25» (неисправность датчика опережения), то нужно отправить ТНВД на ремонт. И чем раньше владелец это сделает, тем дешевле обойдется реставрация ТНВД.

Однако и без очевидных кодов неисправностей мотор будет долго запускаться, затем будет дымить сизым дымом. Вдобавок значительно ухудшится разгонная динамика, появятся провалы мощности.

Такие симптомы появляются при выходе из строя автомата опережения впрыска – этот узел буквально впитывает в себя все примеси, содержащиеся в топливе, и продукты износа пар трения ТНВД.

К тому автомат опережения впрыска, в частности его муфта, быстро выходит из строя при проблемах с подачей топлива в сам ТНВД. Проблемы могут быть вызваны как завоздушиванием топливной системы, так и загустением дизтоплива в сильные морозы. Эксплуатация ТНВД Zexel при нарушении подачи топлива приводит к появлению частого стука в его корпусе – это в отсутствие топлива стучит поршень опережения. При этом из выхлопной трубы валит светло-синий дым.

Если продолжить эксплуатацию «голодающего» ТНВД, то поршень может развалиться, обязательно появятся задиры на его втулках, поломается шток датчика опережения впрыска и к тому же может обломаться штифт на шайбе муфты опережения впрыска. После этого насос перестаёт выполнять свои функции. Далее следует недешёвый ремонт или установка б/у ТНВД.

К пробегу в 200 000 км в ТНВД Zexel наступал критический износ вала и дозирующего кольца, в результате снижалась производительность насоса. При этом двигатель начинает неровно работать на холостом ходу, в жару будет плохо заводиться, плохо тянуть и глохнуть на ходу. Но если охладить ТНВД, полив его водой, мотор на время будет работать хорошо. На сегодняшний день ротор, его втулки и дозирующее кольцо поддаются ремонту.

Выбрать и купить топливный насос для дизельного двигателя Mitsubishi для вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.