Pentastar engines: overview and technical details

Other Pentastar V6 engine notes

The long-life spark plugs are installed at the end of a length tube. There is a spring running through the length of the tube, from the conventional-looking plugs up to the coils; the plug appears to be removed via the spring, which is attached to the contact. The tubes are pressed into place and cannot be removed.

Cylinders are numbered front to rear; the right bank has pistons 1, 3, and 5, the left 2, 4, and 6, with a 1-2-3-4-5-6 firing order. The serial number is on the left side of the block, at the transmission flange.

The Pentastar V6 is an interference design; it has valve reliefs but only for clearance under normal conditions. It does have a timing chain, reducing the possibility of heavy damage from a snapped belt. (Thanks, Keith.)

Despite the tremendous potential of the Pentastar V6, it was endangered not by Daimler, which will use it in Mercedes cars, but by Cerberus, which stopped its development while it tried to buy Nissan engines. The Pentastar reportedly did 7% better in fuel economy than the Nissan engine, for the same power output.

Chrysler wrote that: “The new Phoenix of V-6 engines will feature cylinder deactivation (MDS)…the engine will operate efficiently on three cylinders when less power is needed, and in V-6 mode when more power is needed. This optimizes fuel economy when V-6 power is not required – without sacrificing vehicle performance or capability.

“The new family of V-6 engines will feature an aluminum die cast block, dual variable valve timing (VVT) and a two-stage oil pump, among other technologies. The end result is an expected across-the-board V-6 fuel efficiency improvement of six to eight percent – in addition to new levels of V-6 power, performance and refinement.” Allpar note: the key words here are both performance and refinement!

As far as we know, the smaller 3.2 liter displacement will be achieved using thicker cylinder liners, rather than by having smaller block bores or strokes.

Buick LD5 Turbo

Когда американские автопроизводители в погоне за мощностью оснащали свои автомобили огромными и малоэффективными атмосферными двигателями V8, инженеры Buick пошли другим путём. Они взяли 3,8-литровый двигатель V6 и оснастили его турбокомпрессором с интеркулером, увеличив тем самым его мощность до 300 лошадиных сил. В 1986 году этим двигателем оснастили автомобиль Buick Regal GNX, который с 0 до 100 км. / ч. разгонялся за 4,6 секунды, а на отрезке в четверть мили был быстрее Ferrari F40 и Porsche 930 Turbo. По сей день Buick Regal GNX с двигателем LD5 Turbo считается лучшим из всего, что когда-либо производил Buick.

Ещё публикации по теме:

«Легендарные двигатели V8» Понравилась публикация? Поделись!

Шестицилиндровый двигатель

Вот мы и добрались до сути. Порядок работы такого ДВС будет зависеть от того, как именно 6 цилиндров расположены. Здесь выделяют три типа — рядный, V-образный и оппозитный.

Стоит поподробнее остановиться на каждом:

Владея даже этими схемами, вы сможете грамотно подрегулировать клапана. Не обязательно вдаваться в историю развития технологий, физические характеристики и сложные формулы расчета – оставим это подлинным фанатам темы. Наша цель – научится самостоятельно делать то, что вообще возможно сделать самостоятельно. Ну а знание о функционале вашего мотора идет приятным бонусом.

Немного о ДВС

Знание об устройстве и работе автомобиля пойдет большим плюсом в личное дело любого автолюбителя. Особенно это касается движка – важнейшего элемента и сердца железного коня. ДВС имеет уйму разновидностей – начиная от типа горючего и заканчивая уникальными для каждого авто мелкими нюансами.

Но суть работы примерно одинакова:

Благодаря последовательной работе цилиндров, коленвал находится в постоянном движении, образуя крутящий момент. Чем больше цилиндров – тем легче и быстрее будет вращаться коленвал. Вот и нарисовалась схема, знакомая даже школьникам, не разбирающимся в матчасти – больше цилиндров – мощнее мотор.

Клапан Додж Джорни 3.6

Сегодня мы расскажем как сломать клапан Додж Джорни 3.6. Есть два варианта: работать в головкой блока цилиндров без специального инструмента или долго игнорировать стучащие рокера. Герой обзора заглох и не завёлся, горестно крутил стартером, но не схватывал. Владелец не стал испытывать судьбу, привёз машину на эвакуаторе и тем самым уберёг её от возможных последствий.

Дано:

• Автомобиль: Dodge Journey
• Год выпуска: 2012
• Двигатель: ERB (3.6 л., 3604 куб. см., 283 л.с.)
• Особенности ДВС: V6, распределённый впрыск
• Коробка передач: 62TE (автомат, 6 ступеней, AWD)
• Пробег: 125 442 километра

Заталкиваем автомобиль, подкидываем сканер – никаких признаков неисправности, просто не заводится. Снимаем коллектор, выкручиваем свечки, начинаем измерять компрессию – с правой головой что-то не то. Снимаем клапанную крышку и видим обломанный клапан Додж Джорни в верхней части штока.

Снимаем переднюю крышку двигателя

С одной стороны дикое везение, что он не упал внутрь цилиндра и не размолотил всё вокруг, с другой – сломана втулка под маслосъёмный колпачок.

Виновник торжества – правая ГБЦ Додж Джорни

Как бы там ни было, нужно снимать голову и везти её на дефектовку. Удаляем всё навесное оборудование, отстёгиваем переднюю крышку двигателя, распускаем цепи и снимаем ГБЦ.

Снимаем правую головку блока цилиндров Додж Джорни 3.6

Теперь можно нормально подобраться и показать здоровый клапан.

Клапан здорового двигателя

А вот так выглядит поломанный страдалец.

Сломанный клапан Додж Джорни 3.6

Обратите внимание на нижнюю часть маслосъёмного колпачка, она овальная. Внимательный зритель найдёт виновника

Внимательный зритель найдёт виновника

Пока отмывают ГБЦ перед отправкой на ремонт, занимаемся тем, что есть под рукой. Нужно как минимум очистить поверхность двигателя под прокладку и по возможности счистить грязь с поверхности поршней.

Пробег небольшой, а в цилиндрах накопился нагар

Замачиваем, протираем, повторяем. Соскабливаем, шлифуем, обезжириваем. В первом приближении стало намного лучше. Повторяем до победного.

Отмачиваем, отмываем и очищаем

Тем временем приезжает возвращается из ремонта головка блока цилиндров. При проверке плоскости сняли всего 0,06 мм. Чисто символическая величина, мотор не перегревался, «голова» ровная.

Голову слегка отшлифовали

Отличить новый клапан Додж Джорни от старых бойцов можно только пот отсутствию нагара на поверхности, да и то под определённым углом и освещением.

Идеальные зазоры, всё как с завода

Перед установкой головки очищаем привалочные поверхности. Сначала под выпускной коллектор.

Место стыка выпускного коллектора с ГБЦ Додж Джорни 3.6

Затем под впускной

Обратите внимание на следы коррозии. Такое происходит от редкой замены нижних прокладок, на которых скапливаются масло и грязь

На впуксных трактах видны следы коррозии и натёртости

Сборка производится в обратной последовательности. Статью остаётся лишь дополнить фотографией канала от масляного насоса, которой так не хватало соответствующей статье.

Масляный канал для питания распредвалов

Заливаем технические жидкости, крутим стартером – заводится с традиционного «полпинка». Редкая поломка для столь молодой машины.

Для каких машин подходит?

• Dodge Ram
• Dodge Avenger
• Dodge Journey
• Dodge Charger
• Dodge Challenger
• Fiat Freemont

• Chrysler 200
• Chrysler 300
• Dodge Durango
• Jeep Wrangler
• Jeep Grand Cherokee
• Chrysler Town&Country

Quality and reliability

Quality has been an overriding concern in the assembly plants.

The block is a die-casting; the heads are sand-cast, and undergo serious inspections for cleanliness before reaching assembly plants. The machining department has two parts-washing operations for the heads; one plant worker wrote, “They use an 80 horsepower motor with a 2,500 psi pump about the size of a small diesel motor. To say they come out clean is a gross understatement. The only ‘dirt’ problems I can remember was, a couple of times, having oil pump relief valves sticking with aluminum chips from the vendor — who had all Hell to pay because of it.”

Before the first aluminum block was cast, the new Pentastar V-6 benefitted from more than 45,000 hours of computer analysis to optimize the design of the engine. Once assembled, the engines were thoroughly tested and evaluated on dynamometers and in vehicles. More than 12 million customer equivalent miles were logged on the dynos followed by vehicle testing of nearly 4 million customer equivalent miles.

A test batch of engines were made in February 2009, and sent to Roush Industries (which preps the Challenger drag cars) for extensive hot testing, to find any problems before customers.

Кузов и комплектации

Кроме “стандартных” кузовов седан и универсал, у Пассат Б6 была ещё особенная модификация, четырехдверный купе – Passat CC. Эта версия кардинально отличается внешне и более богато оснащена, хотя технически это тот же B6-й.

Кузов оцинкован, но лакокрасочное покрытие слабое. Задние арки, низ передних дверей и места сколов корродируют довольно активно. Особенно если не устранить коррозию на начальном этапе. Проверьте задние двери в районе уплотнительных резинок. Если долго не мыть машину, то скопившаяся в этих местах грязь полностью протирает ЛКП. Зная эти “слабости” лучше оклеить проблемные места специальной бронированной плёнкой. Это выйдет гораздо дешевле, чем кузовной ремонт.

Проблемные места по коррозии VW Passat B6

Базовых комплектаций у VW Passat B6 было четыре:

• Trendline с тканевым покрытием салона и сиденьями плоской формы;
• Sportline тоже с тканевым салоном, но спортивной формы;
• Comfortline с плоским велюром, хромированной окантовкой окон, круиз-контролем и электрическим ручником;
• Highline с топовым салоном из комбинированной кожи, датчиком дождя, двухзонным климат-контролем, трехспицевым рулём и хромированной решёткой радиатора.

Но даже в базе Пассат Б6 уже комплектовался кондиционером, системой курсовой устойчивости ESP и шестью подушками безопасности. С последним у машины всё в порядке – Euro NCAP 5 звёзд.

Особенности конструкции

В отличие от «рядника», мотор V6 является несбалансированным. По сути, здесь объединены два трехцилиндровых мотора. Такая конструкция без доработок может вызывать значительные вибрации при работе. Чтобы мотор не вибрировал чрезмерно, в двигателе V6 2.5 используется так называемый дисбаланс коленчатого вала. Последний оснащается специальными противовесами. Некоторые моторы имеют шкив и маховик с дисбалансом. Это позволяет уравновесить силу инерции от верхних частей шатунов и первого порядка поршней.

Существуют и более усовершенствованные модификации. Так, двигатель V6 3.0 может оснащаться балансировочным валом. Он вращается с такой же частотой, что и коленчатый, однако это происходит в обратную сторону. Такая конструкция позволяет обеспечить высокую плавность и стабильность работы силового агрегата.

Интересная особенность: в двигателе V6 момент инерции второго порядка оставляют свободным. Эта сила поглощается самими опорами двигателя. Обычно этот момент инерции вдвое ниже, чем у первого порядка.

Первое поколение

Версии

3,6 л

• 2011–2014 Chrysler 200 (модели: LX, Touring, Limited, S и C)
• 2011–2016 Chrysler Town & Country (модели: LX, Touring, Touring «L», Limited, S, Limited Platinum)
• 2011–2014 Dodge Avenger (модели: SE V6, SXT, R / T)
• 2011 – настоящее время Dodge Challenger (модели: SE, SXT, SXT +, SXT Rallye Edition, GT)
• 2011 – настоящее время Dodge Charger (модели: SE, SXT, SXT +, SXT Rallye Edition, GT)
• Dodge Durango с 2011 г. по настоящее время (модели: Express, SXT, Crew, Crew Lux, Citadel, ACT Plus, Limited, GT)
• 2011–2020 Dodge Grand Caravan (модели: SE American Value Package (AVP) или Canadian Value Package (CVP), SE, Crew, Crew Lux, SXT, R / T, SE Plus, SXT Plus, GT)
• 2011–2019 Dodge Journey (модели: SE American Value Package (AVP) или Canadian Value Package (CVP), Mainstreet, Crew, Crew Lux, SXT, R / T Crossroad)
• 2011–2015 Jeep Grand Cherokee (модели: Laredo «E», Laredo «X», юбилейное издание 70TH, Trailhawk, Altitude Edition, Limited, Overland, Overland Summit Edition)
• 2011–2014 Volkswagen Routan (модели: S, SE, SEL, SEL Premium)
• Chrysler 300 с 2011 г. по настоящее время (модели: 300 Base, 300 S V6, 300 C с V6, 300 C Glacier Series с V6, 300 C Luxury Series с V6)
• 2012–2018 Jeep Wrangler JK (модели: Sport, Unlimited Sport, Sport «S», Unlimited Sport «S», Freedom Edition, Unlimited Freedom Edition, Altitude Edition, Unlimited Altitude Edition, 70th Anniversary Edition, Unlimited 70th Anniversary Edition, Sahara, Hard Rock Edition, Unlimited Sahara, Moab, Unlimited Moab, Rubicon, Unlimited Rubicon, Rubicon 10th Anniversary, Unlimited Rubicon 10th Anniversary) Jeep Rubicon Recon 2017
• Jeep Wrangler JL с 2019 года по настоящее время (модели: Sport, Willy’s Sport, Sport S, Islander, Willy’s, 80th Anniversary (2021), Freedom, Sport Altitude, Unlimited RHD, Sahara, Rubicon, Sahara Altitude, High Altitude
• Jeep Gladiator JT 2020-настоящее время (модели: Sport, Willy’s Sport (2021), Sport S, Willy’s (2021), Overland, Freedom, 80th Anniversary (2021), Rubicon, Mojave, High Altitude, California Edition (только для дилеров в Калифорнии), Texas Trail (только дилер в Техасе)
• 2011–2015 Ram Cargo Van (модели: C / V Base, C / V Tradesman)
• 2012–2015 Lancia Voyager (модели: Limited)
• 2012–2014 Lancia Thema
• 2012–2015 Fiat Freemont
• 2012 – настоящее время Ram 1500 (модели: Tradesman, SLT, HFE)
• 2013 – настоящее время Ram ProMaster
• 2014–2017 Chrysler 200 (295 л.с., 262 фунт-фут)
• Chrysler Pacifica (RU) с 2016 г. по настоящее время (287 л.с., 262 фунт-фут) (Гибрид: 260 л.с. в сочетании, 230 фунт-фут)
• 2020-настоящее время (287 л.с., 262 фунт-фут)

V6 engine intake and exhaust

Cylinder heads are constructed of T7 heat treated aluminum and feature dual overhead camshafts with roller finger followers. On the intake side, valve diameters are 39mm with 17 degrees relative to the bore axis. Exhaust valves are 30mm in diameter and canted at 18.8 degrees. Combustion chamber volume is 52.7cc.

Independent cam phasing also is used on all four camshafts. Torque actuated, the phasers use the natural action of the valve springs to pump the phasers into position, lowering the amount of energy required to move the phasers very quickly. The small size of the phasers combines to reduce weight and allows the camshafts to be spaced very closely together for optimum valve angles and combustion chamber geometry.

Induction is handled through a multi-point port fuel injection system and a lightweight composite intake manifold. Throttle bore diameter is 74mm. Both the intake and exhaust systems have been designed to provide efficient flow characteristics with a minimum amount of restriction in the passages. On the exhaust side, spent gases exit through an integral exhaust manifold that is cast into the cylinder head – unique in the Chrysler engine line-up.

The integral exhaust manifold eliminates the need for separate cast iron or steel exhaust manifolds and contributes to improvements in engine refinement and weight. The integral manifold also results in a broader range of stoichiometric operation reducing fuel consumption during mountain grade and trailer tow driving.

Extremely efficient with advanced emission technology, the new 3.6-liter Pentastar is designed for all future emission standards. This requires no Exhaust Gas Recirculation (EGR) and helps reduce the mass of the engine. The 3.6-liter V-6 will be introduced to meet Federal Tier 2 BIN 5 emission requirements and Ultra-low Emissions Vehicle II standards. The engine also has been designed to meet all known future worldwide emission standards including LEV III and PZEV California standards. For export applications, the Pentastar V-6 is capable of meeting Euro6 standards.

Despite the impressive gains in power, the engine is designed to run on regular unleaded fuel with an octane rating of 87. The engine also can run on E85 blended gasoline.

Lightweight block

The cylinder block is a high-pressure die cast aluminum design, with an open deck and cut slots between each cylinder; cast steel cylinder liners increase longevity. Three piston oil cooler jets are mounted to the engine block (each cools two pistons) and attached to the main oil gallery.

Four powdered metal main bearing caps are used; they are cross-bolted, with directional arrows molded in. Two-piece upper half thrust bearings at located at the #2 main bearing; they are installed with the oil groves facing outward. The main bearing caps are a cross-bolted, 6-bolt design. Three oil drain back drillings are on each of the cylinder banks, and two knock sensors are in the block valley.

The engine accessories have no brackets; they are bolted directly to the block, cutting vibration. Since the air conditioner compressor and alternator are both bolted to the block, a tensioner is used with the serpentine belt to maintain appropriate tension. The Phoenix engine was designed to be used in either a North-South and East-West configuration.

Refinement was achieved with the help of advanced computer-aided engineering. Structural, intake, and exhaust areas deliver low levels of noise.

Воплощение новых инновационных проектов

Короткие капоты по-прежнему остаются проблемой для размещения рядного двигателя, но у Mercedes есть несколько хитростей, чтобы укоротить M256 настолько, чтобы втиснуть его в современные «курносые» автомобили.

На классическом двигателе мощность для привода гидроусилителя рулевого управления, генератора переменного тока, компрессора и кондиционера передается через систему резиновых ремней на шкивах, которые расположены на передней части двигателя. Все это занимает много ценного подкапотного пространства между блоком двигателя и передней решеткой. Рядный шестицилиндровый двигатель M256 избавляется от ремней и шкивов.

Он оснащен устройствами систематической электрификации. Так, в передней части двигателя отсутствует ременный привод для вспомогательных компонентов, что уменьшает его общую длину. Узкая конструкция вместе с физическим разделением впуска / выпуска создает пространство для последующей обработки выхлопных газов вблизи двигателя. При 500 см3 новый двигатель имеет такой же рабочий объем на цилиндр, что и семейство дизельных двигателей премиум-класса, используемых ранее, а также семейство четырехцилиндровых бензиновых двигателей. Дополнительным бонусом является оригинальная доработка рядного двигателя.

Horsepower and torque improvements

Fully dressed, the new Pentastar V-6 is 94 pounds lighter than the 3.7-liter engine and 42 pounds less than the 3.5-liter.

Horsepower gains have been significant across all models. On the new Jeep Grand Cherokee, horsepower has increased dramatically from 210 horsepower to 290 horsepower (38%). On the Avenger/, horsepower increased to 283 horsepower from 250.

The 2011 Dodge Charger and Chrysler 300C gained 42 hp, rising to 292 horsepower.

The Pentastar V-6 engine has more torque than any 2010 Chrysler V6, and has a broad, flat torque curve with 90% of peak torque available between 1800 and 6350 rpm.

The engine was originally rated at just 280 horsepower; engineer Phil Jansen wrote, “The engine team did a fabulous job of increasing horsepower and delivering added fuel effciency in the final phase of development.”

Тормоза, рулевое управление и электрика

В этих узлах возможны проблемы более электрические, чем механические. Надпись о неисправности рулевой колонки на приборной панели означает, что вышел из строя блок блокировки ELV. Если запастись храбростью, паяльником и “выкурить” пол-интернета, то можно устранить самостоятельно. На сервисе за такой ремонт возьмут до 500$, а “официалы” меняют всю рулевую колонку в сборе.

Электронный ручник в Passat B6 также “грешит” выходом из строя электронной части. Может выйти из строя недорогая (от 5$) салонная кнопка включения или электроприводы в суппортах (от 30$ за штуку).

Потенциально возможны проблемы с рулевой рейкой. Вероятность во многом зависит от поколения рейки. Их было как минимум три. В первые годы выпуска часто возникали гарантийные случаи в связи с сильным стуком рулевой уже через 40-50 тыс. км. Поэтому её постоянно дорабатывали. По этой причине хорошо освоен ремонт рейки даже в гаражных условиях.

Compact V6 engine design

The 60-degree 3.6-liter Pentastar engine is compact and lightweight, with a total length of 503 mm (94mm shorter than the 3.7 and 34 mm shorter than the 3.5). This relieves packaging constraints, allowing more power or smaller engine bays.

Bore and stroke measure 96mm by 83mm. The block is a high-pressure, die cast aluminum unit with cast iron bore liners and aluminum cylinder heads; cast aluminum pistons with low friction rings are fitted to forged steel connecting rods. Pistons have a reduced skirt area to cut weight and friction. Compression ratio for the engine is 10.2:1 for all applications (as of October 2010). Piston cooling jets are fitted to each cylinder, spraying oil onto the piston to prevent detonation, control heat, and allow MDS in the future.

The nodular iron crankshaft is common to all Pentastar engines (as of 2010); it has an 83% increase in fatigue strength due to the rolled fillet process. The crankshaft has four bolts on the main bearing supports; two more are cross-fitted in the main bearing caps providing an extremely rigid bottom end. A structural windage tray reduces oil splash on the crankshaft and cuts power losses from the reciprocating assembly, while increasing structural stiffness and lowering engine noise.

Oil system and engine lubrication

The advanced oil filter system eliminates oil spills, thanks to an incinerable filter element instead of the typical spin-on filters; the filter is conveniently located on top of the engine.

A chain-driven, vane-type variable displacement oil pump adjusts the flow rate and pressure as commanded by the engine management system, which uses a solenoid to drive the pump into low or high pressure mode. For example, below 3,500 rpm, the pump conserves energy by using low pressure; at speeds over 3,500 rpm, the pump switches to high pressure.

A force balance mechanism inside the oil pump adjusts the size of the pumping chambers to alter oil flow. If the oil is cold, the pump reduces the size of the internal chambers. When the oil is hot and thinner, more oil is needed, and a spring increases the size of the pump chambers. This also saves energy.

The pump is driven at a 1:1 drive ratio; its location under the block is more efficient than an on-crankshaft location. An internal, mechanical ball-and-spring relief valve dumps oil into the sump when needed, for conditions such as a cold start with high engine speed. Both pump and pressure regulation solenoid are non-serviceable.

The engine takes six quarts of oil with a filter change. Traditional, non-synthetic motor oil with an ILSAC standard of GF5 is recommended. The standard change interval, with this oil, is 8,000 miles under normal driving conditions.

The oil pick-up tube is supported at the windage tray. Three oil gallery plugs are in the engine block; oil pressure an be monitored with a scan tool. Oil pressure and temperature sensors are on the oil filter housing assembly, which is mounted on top, between the heads; the oil cooler (a plate-style coolant to oil heat exchanger) is mounted to the oil filter housing as well. With Wrangler, specific upper and lower oil pan requirements have been engineered into the engine to provide increased grade requirements, keeping the oil within reach of the pump when the vehicle operates at steep angles (Wrangler also has a higher-mounted alternator to allow for water crossing, and a unique intake system with induction handled by a revised throttle body on the left side, where other Pentastars keep the intake on the right).

Цепь стала прочнее

Оба двигателя второго поколения используют впускной коллектор переменной длины, что означает наличие шести отдельных заслонок во впускном тракте. Обычно проблем с ними не возникает, поэтому не стоит опасаться по поводу их возможного обрыва.

Из-за расположения цилиндров и впускного коллектора используется две версии топливных форсунок. Нечетные цилиндры имеют инжекторы, расположенные выше и более длинные, а четные цилиндры используют более короткие форсунки, размещенные под крупными.

Привод топливного насоса высокого давления возлагается на верхнюю двойную цепь ГРМ, которая не изменила концепцию предшественника. То же самое относится и к системе охлаждения, которая так же использует вспомогательный электрический насос, который дополняет основной, питаемый приводным ремнем.

Важно отметить, что удалось значительно продлить срок службы цепей ГРМ, которые больше не склонны к растяжению

Ports and manifolds

The engine features high-flow intake and exhaust ports, which in combination with dual independent cam phasing, allows optimum volumetric and combustion efficiency over the full speed and load range. This results in an exceptional, flat torque curve along with high specific power.

The intake valve is a single-piece design, made of forged heat resistant (martensitic) steel; exhaust valves are two-piece designs, with a forged austenitic head welded to a martensitic stem, and both have a nitrided surface treatment to prevent scuffing (except at the tip and lock grooves). Roller rocker arms, pivoting on stationary lash adjusters, activate the valves, which use three bead lock keepers to help rotation and retain the springs.

Трансмиссия

Коробки переключения на Passat B6 устанавливали разные, но больше всех страху нагнала пресловутая DSG. Автоматическая роботизированная коробка с двумя сцеплениями имела выдающиеся характеристики по скорости переключения, но по факту оказалась очень “сырой”. Как минимум 5 лет производитель устранял “косяки” и менял коробки по гарантии.

Самую проблемную АКПП DSG DQ200 с сухим сцеплением устанавливали на Пассаты с младшими бензиновыми двигателями меньше 1.8 литра включительно. На остальные устанавливали более ресурсную DQ250 с мокрым сцеплением или “классический” гидромеханический японский автомат TF-60SN от Aisin.

Благодаря множеству поломок мастера уже хорошо умеют диагностировать и ремонтировать DSG-коробки. Были выпущены усовершенствованные детали и большинство коробок уже отремонтированы

Поэтому при выборе б/у VW B6 с ДСГ следует в первую очередь уделить внимание качественной диагностике и подтверждённым документам по обслуживанию. Поскольку даже усиленные запчасти не будут долго работать без замены масла и в жёстком режиме эксплуатации

Основные признаки неисправной DSG:

• разгон с рывками;
• при езде на низких оборотах возникают толчки;
• щелчки или хруст при разгоне, особенно заметно в пробках;
• резкое переключение с третьей передачи на четвёртую.

В любом случае ремонт обойдётся дорого и риск его возникновения велик. Некоторые думают, что “обычный” автомат TF-60SN гарантирует им беспроблемную эксплуатацию. Да, ресурс у него в разы выше, но при условии регламентированного обслуживания качественным маслом и щадящем режиме езды. Поэтому главный вывод – без тщательной диагностики АКПП покупать VW Passat B6 нельзя.

Механические коробки есть на 5 и на 6 ступеней. “Приговорить” их намного сложнее, но есть сопутствующие детали в виде маховика и сцепления. Ресурс последних уменьшается в разы в результате “зажигательной” эксплуатации. Возможна течь сальников после 100 тыс. км. Двухмассовый маховик в два раза дороже, такой установлен почти на всех дизельных моторах.