«немец обстрелял первую машину, и она ушла под лед»: как дорога жизни спасала жизни ленинградцев

Ситуация с продовольствием

Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.

Ленинградцы в очереди за продуктами.

К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.

И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.

Карточка на хлеб

Незаменимая дорога

Гендиректор ООО «Студия 38» Константин Щербин считает нелогичной замену дублера Дороги жизни каким–то другим проектом.

«Северный транспортный обход (дублер Дороги жизни) — один из основных структурных элементов единого транспортного каркаса восточной части Санкт–Петербургской агломерации, так же как и продолжение Пискаревского пр. и подъезд к Всеволожску в створе пр. Косыгина, увязанный с планируемым выходом от ВСД, и иные мероприятия, многократно обсуждавшиеся на всех уровнях. Говорить о его «замене» — примерно то же самое, что при изготовлении скелета говорить о замене правого ребра левым. Как правило, вопрос в очередности реализации тех или иных проектов. И обычно именно вокруг этого возникают главные интриги и разногласия», — прокомментировал «ДП» Щербин.

Основная проблема всегда состоит в том, чтобы при неравномерности появления отдельных элементов системы сохранить ее целостность, отмечает архитектор. При очень существенном временном разрыве неизбежно возникают перекосы изначально запланированной схемы — одну из дорог построили, все начинают ею пользоваться в связи с отсутствием альтернативы. Дорога обрастает активно осваивающимися территориями, и набухает следующий проблемный узел, связанный уже с воздействием вновь построенной дороги. При обсуждении дальнейших планов начинает перевешивать необходимость решения очередной локальной проблемы.

«К сожалению, мы в последние десятилетия развиваем транспортную инфраструктуру по принципу латания дыр, а не с позиций системного развития территорий. Конечно, логичнее было бы вначале построить сетку, а потом планомерно заполнять пустые клеточки, но, к сожалению, принцип одной трубы, к которой нужно подключить максимум потребителей, преобладает, а когда она перестает справляться, ее начинают расширять и реконструировать, что проще и выгоднее для эксплуатирующей компании, чем строительство дублирующей. Безусловно, на все сразу денег никогда не хватит, но основная задача при формировании краткосрочных планов — это сохранение общей стратегической схемы и последовательная ее реализация на всех этапах», — отмечает Константин Щербин.

По мнению заместителя гендиректора AO «Петербург–Дорсервис» Анатолия Пичугова, дублер Дороги жизни решает основную проблему транзитного транспорта через Всеволожск и Романовку по направлению Санкт–Петербург — Морье.

«Обход предполагается пустить вне населенных пунктов, и в перспективе он будет иметь транспортную развязку с КАД–2, которая в свою очередь разгрузит направление Санкт–Петербург — Колтуши — поселок им. Свердлова. Обходы Всеволожска и КАД–2 значительно улучшат транспортную ситуацию во Всеволожске и облегчат транспортную доступность населенных пунктов во всем Всеволожском районе», — считает Пичугов.

Правда, стоит отметить, что это далекие перспективы. Проекту КАД–2 уже больше 10 лет. Проложить эту трассу, которая станет вторым кольцом вокруг Петербурга, хотят по так называемым бетонкам, прежде находившимся в ведении Минобороны. Южное полукольцо в 2000 году стало федеральной трассой А–120 «Санкт–Петербургское южное полукольцо» — это 149 км от поселка Большая Ижора до Кировска. Северное полукольцо (трасса «Магистральная»), соединяющее дороги А–181 «Скандинавия», А–121 «Сортавала» и Р–21 «Кола», перешло федералам только в 2018 году. На его ремонт в ближайшее время потратят порядка 1 млрд рублей, однако о перспективе соединения двух полуколец власти молчат.

Подъездная дорога к Всеволожску выглядит более реальным проектом. Строительство трассы длиной 6 км будет вестись поэтапно с реконструкцией отрезка от КАД до Колтушей. При наличии средств реализация этого плана начнется после 2020 года. Что касается подключения новой дороги к ВСД, то пока известно только об утверждении проекта планировки под это почти 5–километровое «ответвление» — от ул. Коммуны до Колтушского шоссе (шестой этап).

К слову, Ленобласть запросила софинансирование из федерального бюджета на реализацию семи дорожных проектов до 2024 года, большая часть которых будет во Всеволожском районе. Среди них есть и подъезд к Всеволожску. Стоимость всех семи объектов оценивается в 35 млрд рублей.

ДОРОГА СМЕРТИ

К концу декабря 1941 года умерло почти 53 тыс. ленинградцев. Со второй половины января 1942 года продукты, медикаменты и другие грузы для спасения жителей города шли в Ленинград нарастающим потоком. Можно только догадываться, какими усилиями под огнем врага, по непрочному льду озера, изрытому полыньями после бомбежек, десятки водителей грузовиков, замерзая в открытых кабинах и ежеминутно рискуя жизнью, делали по два, а то и по три опаснейших рейса в сутки, иногда не выходя из-за руля больше 30 часов подряд. Лозунг тех дней гласил: «Каждые два рейса обеспечивают 10 500 ленинградских жителей. Борись за два рейса!». Жертв было много: за время работы трассы произошло 357 провалов автомашин под лёд.

В первую и самую страшную блокадную зиму ледовая дорога функционировала 152 дня, до 24 апреля 1942 года, когда за одни сутки под лед ушли сразу 80 автомобилей.

За это время было перевезено 361 тыс.109 тонн различных грузов, в первую очередь, продовольствия. Было эвакуировано более 550 тыс. ленинградцев. Кроме того, трасса сыграла важную военную роль — по ней за первую зиму были переброшены пять стрелковых дивизий с вооружением и боевой техникой, а также танковая бригада с тяжелыми танками «КВ».

Потом ледовая дорога действовала еще две военных зимы, вплоть до 27 января 1944 года, когда была окончательно снята блокада Ленинграда. Летом продолжала действовать переправа грузов и людей судами.

За все время действия Дороги жизни по ней было перевезено в обе стороны, по данным Центрального военно-морского архива, 2 млн 335 тыс. 51 тонн грузов: зимой по льду суммарно 645 тыс. 965 тонн и летом по воде 1 млн 689 тыс. 86 тонн грузов (Центральный военно-морской архив, фонд 505, дело 29, лист 391 392). За 500 дней блокады (до ее прорыва) по этой трассе эвакуировали более 1 млн 376 тыс. человек.

Никто не знает в точности, сколько людей погибло на Дороге жизни – от обстрелов и на тонком льду. Машины доставали со дна озера еще несколько десятилетий после окончания войны. Известны случаи, когда тяжелый грузовик, идущий по льду, нормально преодолевал маршрут, но идущая по тому же пути машина с людьми уходила под лёд, хотя была легче. Было много жертв, пока специалисты не объяснили, что при определенной скорости автомобиля возникает явление резонанса, которое разрушает лед. После этого водителей обязали придерживаться иной скорости.

Много жертв было и в летний период. Только первая навигация 1942 года унесла сотни жизней. От действий врагов и во время штормов затонуло 5 буксиров и 46 барж. Самые большие жертвы были 17 и 18 сентября, когда затонули баржи, перевозившие людей: одна переправляла 520 военнослужащих, направлявшимися в Ленинград (320 из них погибли), а другая перевозила на большую землю 300 эвакуируемых ленинградцев, и тогда погибли почти все. А 4 ноября под бомбежку попал сторожевой корабль «Конструктор», который также перевозил на Большую землю жителей города. В результате погибли около 200 эвакуируемых и членов экипажа.

Фото: Григорьяни Серго, Науменков Никола, ТАСС

Экспозиция музея «Дорога жизни» на Ладожском озере

На территории комплекса располагаются несколько локаций: павильон с основной экспозицией, административно-бытовой комплекс, павильон для крупногабаритных экспонатов, павильон «Малый охотник» и экспозиция под открытым небом.

Схема музейного комплекса «Дорога жизни»

Панорама зала:

Основная экспозиция

Главная выставка располагается в здании, имеющем форму ледяной глыбы. Оно было построено в 2016 году, ко Дню ВМФ. В павильоне собраны экспонаты, рассказывающие о важнейшей магистрали, созданной в годы Великой Отечественной войны. Благодаря «Дороге жизни» удалось спасти тысячи людей в этот сложный и трагический период в истории нашей страны. Посетители узнают как создавалась ледяная магистраль, как с ее помощью удалось помочь жителям Ленинграда в период блокады, как прокладывались трубы, провода и другая инфраструктура необходимая для функционирования дороги и ее обороны.

Павильон содержит 12 выставок, посвященных разным временным периодам ВОВ. Гости музея могут ознакомиться с ними самостоятельно или заказать экскурсию.

Начинается экскурс с прошлого Ладожского озера, первый зал рассказывает о географических характеристиках озера, его историю с древнейших времен до наших дней

Особое внимание уделяется военным событиям — строительству крепости «Орешек», Северной войне, а также возведению судоходных каналов. Далее следуют залы, где собраны артефакты, отражающие судьбу озера и его инфраструктуры с начала и до конца Великой Отечественной войны

Подробное описание выставок можно почитать на сайте музея «Дорога жизни».

Экспозиция музея:

Павильон для крупногабаритных экспонатов

Помещение представляет собой большой ангар, где выставлены автомобили времен войны, а также другие важные объекты, используемые в военных действиях и в строительстве «Дороги жизни» — морские мины, торпеды, полевая кухня, электромагнитный трал и другая крупногабаритная техника.

Павильон «Малый охотник»

В павильоне находится уникальный экспонат — сторожевой катер «Малый охотник» (МО-4), который использовался для поиска и уничтожения подводных лодок противника. В Музее «Дорога жизни» хранится единственный уцелевший экземпляр, участник боев в годы ВОВ. Кроме основной функции, «Малые охотники» использовались для выброски разведчиков во вражеский тыл, а после возведения переправы в блокадный Ленинград, охраняли баржи с продовольствием.

Kafer

Экспозиция под открытым небом

На территории музея «Дорога жизни» можно посмотреть коллекции военной техники. Здесь представлены не только авиационная и морская техника, но и виды артиллерийского орудия, а также памятник в честь защитников «Дороги жизни».

Большую часть выставки занимают корабли-герои, которые охраняли дорогу и постоянно участвовали в боях. Посетители увидят буксирные пароходы «Ижорец» и «Ижорец № 8», части канонерской лодки «Бира», якорь Холла со сторожевого корабля «Конструктор» и др.

Центральным объектом открытой экспозиции является транспортный самолет Ли-2Т. Авиация сыграла большую роль в помощи осажденному Ленинграду. До начала функционирования «Дороги жизни» в город доставлялось продовольствие и другие важные грузы старыми самолетами. С их помощью также вывозились ученые, дети, высококвалифицированные работники, ценные музейные экспонаты и пр.

На набережной Ладожского озера располагается выставка артиллерийских орудий. Гости музейного комплекса узнают какую важную роль играла корабельная артиллерия в борьбе с вражескими самолетами. Здесь представлена 45-мм пушка 21-К, 76-мм и 37-мм зенитная пушка 70-К, артиллерийская установка 90-К, зенитная установка В-11 и многое другое. Кроме корабельных орудий на выставке есть и оружие сухопутных войск — гаубицы ЗИС-3 и М-30, 76-мм полковая пушка и дивизионная пушка 52-П-353.

cheslav-kara

Административно-бытовой комплекс

Это здание, где находятся служебные помещения, большой конференц-зал, кафе, а также интерактивные локации: стрелковый тир, симулятор «Полуторка» и интернет-кафе для проведения компьютерных игр и соревнований.

Симулятор «Полуторка» дает возможность ощутить себя водителей автомобиля, проезжающего по «Дороге Жизни» в условиях обстрела и постоянных опасностей.

«Вся страна объединилась ради спасения города»

Но Дорога жизни и спасла сотни тысяч ленинградцев. И тут нельзя не сказать о той роли, которую сыграло объединение всей страны ради поддержки блокадного города. «Сейчас имеет место фальсификация истории Великой Отечественной войны, – сказал корреспонденту «МИР 24» военный историк, академик Академии военно-исторических наук Владимир Мелентьев. – Она заключается в том, что Ленинград рассматривается как изолированное явление, вне общей картины, складывавшейся на советско-германском фронте, вне контекста, и это своего рода дилетантский взгляд. Ленинград выстоял не только благодаря подвигу ленинградцев, но и потому, что в этом участвовал весь советский народ. Это одно из направлений, которое сейчас замалчивается. Я сам был курсантом Великоустюгского стрелкового училища и вел борьбу против финских диверсионных групп на подступах к Ленинграду и к Дороге жизни. Эта часть истории совершенно не затрагивается современными историками войны».

По словам эксперта, важно не только то, что вся страна объединилась ради обеспечения пищей умирающих от голода жителей Ленинграда, важна связь со всеми событиями на фронтах. «Почему, спрашивается, все попытки прорвать блокаду до января 1943 года не имели успеха? Да потому, что немцы имели резервы для того, чтобы противостоять действиям Волховского и Ленинградского фронтов, – говорит историк

– А в 1943 году они этого сделать не смогли, поскольку главные события происходили на Сталинградском направлении, где решалась судьба коренного перелома во Второй мировой войне. И немцы не только бросили туда все резервы, которыми располагали, но даже те танковые подразделения, которые должны были воевать в Северной Африке, в группировке Роммеля. Успех прорыва блокады был обеспечен действиями нашей армии на Юго-западном направлении. Так что Дорога жизни – это трагическая, героическая страница нашей истории, но все же не единственный фактор, позволивший Ленинграду выжить и победить».

Ладожское озеро – блокада Ленинграда

Дорогу жизни пустили в действие в тот период, когда нормы выдачи провианта в осаждённом городе пришлось снизить до совсем мизерных, уже не обеспечивающих более или менее нормальное существование организма. От недостатка питания и холода (теплоснабжения тоже не было) люди начали массово умирать. Ведь даже для поддерживания этих сверх-минимальных норм ежедневно нужно было откуда-то брать тысячу тонн муки.

Конный обоз по Дороге жизни везёт хлеб терпящему бедствие городу

В дальнейшем баржи и самоходные корабли на Ладожском озере продолжали периодически терять – как от плохой погоды, так и от обстрелов противника. Но всё равно, шли на риск. Ведь самолётами доставить такое количество грузов и забрать такое количество эвакуируемых было невозможно.

Полуторки на льду

Столь долгое время путешествия обоза объяснялось тем, что в некоторых местах лед был еще очень тонок. Поэтому такие участки сани преодолевали порожняком, а мешки с мукой возницы переносили на руках. Но голодающий город не мог ждать, и в ночь на 22 ноября (после возвращения санного обоза) в путь отправились 60 полуторок ГАЗ-АА с прицепленными сзади санями. Это были машины 389-го отдельного автомобильного батальона, которым командовал капитан Василий Порчунов. Чтобы снизить риск обнаружения (трасса проходила в полутора десятках километров от немецких позиций), машины двигались с погашенными фарами. В таких условиях практически не было шансов увидеть вешки, расставленные разведчиками вдоль трассы, а ориентироваться можно было только по телефонному кабелю, проложенному вдоль маршрута. Делал это начальник колонны капитан Бирюкович: он лежал на крыле первого автомобиля и всматривался в чернеющий на льду провод. Зато вечером того же дня колонна доставила в Осиновец 70 тонн муки. И «Дорога жизни» начала свою постоянную работу.

Первое время перевозить по ледовому маршруту удавалось небольшие партии грузов. Во-первых, машины шли недогруженными, что давало дополнительный шанс уцелеть, не провалиться под слабый еще лед. Во-вторых, расстояние между ними составляло не меньше 100 метров, да и скорость движения была невелика: как установили привлеченные к работе над прокладкой трассы ученые Ленинградского физико-технического института, на высокой скорости колебания льда, вызванные движением автомобилей друг за другом, входили в резонанс с колебаниями, вызванными подледными волнами, и ледяное поле могло внезапно лопнуть. Чтобы проанализировать это явление, названное изгибно-гравитационной волной, сотрудники института под руководством Петра Кобеко создали специальный прибор «прогибограф», позволивший разработать рекомендации для шоферов. С их учетом, а также за счет постепенно окрепшего льда и отлаженной инфраструктуры, поток грузов по «Дороге жизни» вырос с 16,5 тысячи тонн в ноябре-декабре 1941 года до 118 тысяч тонн в марте 1942-го. Это был наивысший показатель: в апреле лед начал стремительно таять, машины опять начали нагружать меньше, и до 24 апреля, когда трасса была закрыта, перевезли всего 87 тысяч тонн. А из Ленинграда с ноября по апрель удалось эвакуировать 537 тысяч человек. «Дорога жизни» продолжала работать до весны 1943 года: зимой транспорт двигался по льду, летом открывалась навигация по воде. Потом на полную мощность заработала так называемая «Дорога победы», проложенная по освобожденному южному побережью Ладоги, и если бы не она, трудно сказать, какой была бы судьба осажденного Ленинграда – города, жители и защитники которого потрясли весь мир стойкостью и мужеством.

Расчет советской 37-мм автоматической зенитной пушки образца 1939 года (61-К) на Ладожском озере прикрывает «Дорогу жизни»

Спасительная Ладога

После того, как 8 сентября 1941 года вокруг Ленинграда сомкнулось кольцо блокады, вопрос обеспечения города продовольствием, топливом и энергией стал важнейшим. Было очевидно, что устройство воздушного моста лишь в минимальной степени удовлетворит потребности второго по численности города Советского Союза. Оставался единственный транспортный коридор — по Ладожскому озеру. Этот путь в предвоенное время практически не использовался, но тем не менее именно он и стал спасительным для Ленинграда и ленинградцев.

Переправка грузов по Ладожскому озеру осенью 1941 года позволила восстановить, а в большинстве пунктов построить заново все необходимые объекты транспортной инфраструктуры: до войны Ладога нечасто использовалась для грузового и пассажирского сообщения с Ленинградом. Но с начала блокады именно она стала единственной дорогой к городу, и пришлось в спешном порядке налаживать железнодорожные и подъездные пути к озеру, чтобы обеспечить возможность перегрузки всего, что приходит с Большой земли. Это сыграло большую роль в организации «Дороги жизни»: к тому моменту, как Ладожское озеро стало замерзать, на ленинградской стороне уже хватало перевалочных грузовых пунктов, с которых продовольствие, топливо и все остальное можно было по железной дороге доставить в Ленинград.

Регулировщица на въезде на ледяную «Дорогу жизни» у деревни Коккорево со стороны осажденного Ленинграда, 1942 год

Навигация на Ладоге еще была в самом разгаре, когда 24 сентября 1941 года на совещании у первого секретаря Ленинградского горкома ВКП(б) Андрея Жданова впервые обсуждали вопрос о том, как наладить доставку в город продовольствия и эвакуацию ленинградцев зимой. Главными докладчиками стали военные моряки – представители Балтийского флота и Ладожской военной флотилии. В своих воспоминаниях начальник ледовой службы Балтфлота Михаил Казанский писал, что в тот день перед участниками совещания на столе лежали 34 листа доклада военных, где на словах и картах объяснялось, как именно можно проложить зимой по ладожскому льду автомобильную дорогу.

Как добраться[править]

Маршрут начинается в Санкт-Петербурге, а заканчивается на западном берегу Ладожского озера. Ехать логичнее именно так — с запада на восток, хотя можно, при желании, и наоборот. Дорога жизни начинается в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга, в историческом районе Ржевка-Пороховые.

Окончание трассы (посёлок Ладожское Oзеро) — это, по сути, тупик, откуда нет никаких дорог кроме той, по которой вы приехали. Если вернуться несколько километров в сторону Санкт-Петербурга, то оттуда на юг отходит дорога к посёлку им. Морозова (откуда летом ходит теплоход к ). Общественного транспорта нет, а если вы на своём, то это совершенно логичное продолжение маршрута. В конечном итоге, двигаясь на юг, вы окажетесь на Мурманской трассе, по которой можно вернуться в Петербург или продолжить путь вокруг Ладожского озера.

Памятники на Дороге жизни

Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все сооружения Дороги жизни входят в Зеленый пояс Славы.

Цветок жизни

Памятник «Цветок жизни»

125171

Памятник, расположенный на высоком берегу небольшой речки Лубьи, выполнен в виде белого каменного цветка на 10-метровом стебле, возвышающемся над гранитными валунами. В лепестках цветка вырезаны слова: «Пусть всегда будет солнце». От мемориала 40-метровая лестница и березовая аллея Дружбы приведут Вас к насыпному холму, где установлены каменные листки дневника Тани Савичевой, ленинградской школьницы-пионерки, потерявшей всех близких, пережившей блокадную зиму 1941–1942.

Каменные листки дневника Тани Савичевой

Таня Савичева умерла в эвакуации в июле 1944 года, находясь в одном из детских домов Нижегородской области.

Разорванное кольцо

Памятник «Разорванное кольцо» на Дороге жизни

125157

Памятник выполнен в виде двух железобетонных арок высотой 7 метров, символизирующих кольцо блокады, разрыв между ними — Дорога жизни. Под арками в бетоне можно увидеть следы протектора машин. Рядом расположены два железобетонных шара, имитирующих прожектора, а также зенитное орудие калибра 45 мм.

Зенитная пушка

125153

Осиновецкий маяк

Маяк Осиновецкий

125809

Ладожское озеро имеет суровый нрав и в отдельных его местах плаванье очень опасно. У Осиновского маяка суда никогда не приставали — это считалось невозможным, поскольку здесь не только шел обстрел немецкой артиллерии, но и сама стихия свирепствовала. В ночь с 16 на 17 сентября во время шторма в этом месте разбились баржи и погибло более 1000 человек.

Тонули корабли, гибли люди, но для спасения Ленинграда у Осиновского маяка приставали баржи, груженые зерном.

Катюша

Мемориал «Катюша» 12-й км Дороги жизни

125148

Мемориал выполнен в виде пяти 14-метровых стальных балок, установленных под углом к горизонту и символизирующих знаменитую реактивную установку. На невысокой гранитной стене — надпись:

1941—1943 Эти грозные годы запомни Здесь проходила Дорога Жизни Мужеством храбрых спасен Ленинград Павшим героям бессмертная слава.

Дорога жизни — это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб.

Ледовая разведка

Идея ледовой трассы обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. «24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни», — писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.

Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. «Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман — и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем «деду» этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25″, — отмечает Сергей Курносов.

Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков — старожилов Ладоги.

«К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, — вспоминал Михаил Казанский. — Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти».

В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.

Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.

Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: «В маскхалатах, с оружием, обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера». Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 м вмораживали в лед вешки.

В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.

Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было — лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.

19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.

Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.

Приказ №00172 «Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро» был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.

По какому озеру проходила Дорога жизни

Станция — конечная точка сухопутного исторического маршрута. Здесь сходятся автотранспортное шоссе с железнодорожной ветвью и начинается водная часть Дороги Жизни.

Маршруты Дороги Жизни через Ладожское озеро

Ладога была единственным возможным путем эвакуации ленинградцев и доставки грузов с Большой земли, поскольку его юго-западное и юго-восточное побережья удерживали наши войска. Летом во время навигации на водном отрезке пути использовали баржи Северо-западного речного пароходства, зимой в ледостав их сменяли автомашины.

От Осиновецкого маяка Дорога жизни продолжалась по Ладожскому озеру

Ладогу издавна считали непригодной для судоходства из-за высоких волн, которые достигают двух метров, и частых штормов. Еще при Петре I был вырыт Староладожский канал в обход опасного озера, а еще через сто лет — Новоладожский канал из-за обмеления Староладожского. На берегах самого озера к началу войны не было пристаней и пирсов. Осенью 1941 года были срочно сооружены пирсы, построены склады и вырыты землянки, проведены дноуглубительные работы на 2,5 метра.

Но наступившая зима и установившийся ледостав потребовали других решений. На зимней трассе через озеро начали происходить непонятные аварии: под лед проваливались легкие автомобили, а тяжелые благополучно передвигались даже по тонкому льду. К изучению проблемы были привлечены ученые Физико-технического института имени А.Ф. Иоффе. Они провели расчеты по износу льда и условиям пролома. Для фиксации колебаний льда ученые создали специальный прибор «прогибограф» для изучения колебаний льда.

50 пробиографов разместили на ледяной трассе и зафиксировали их показания. Оказалось, что проблема была связана с прочностью льда и резонансом скорости легкой машины со скоростью движения волны, которая составляла 35 км. Тяжелые машины ездили с меньшей скоростью, поэтому резонанс не возникал. Было принято решение уменьшить скорость движения легких машин, чтобы исключить подобные ситуации в будущем. В военных условиях на льду Ладоги было проведено сложное научное исследование, которое помогло сохранить жизни людей и технику, а позже развилось в обособленную обширную область знаний. Длина дороги через Ладогу составляла примерно 30 км. Трассу прокладывали на мелководье, где лед был надежней. Ее часто меняли — по одному следу проезжало не больше 60 автомобилей. На каждом километре стоял регулировщик. Их фонари помогали водителям не сбиться с трассы. За трещинами следили ледовые наблюдатели. Поломанные машины ремонтировали прямо на льду, а людей пересаживали в машины, которые находились недалеко. На Дороге работали тысячи людей, направлявшие колонны самыми безопасными маршрутами. Ежечасно и ежедневно они рисковали своей жизнью.

Для защиты Дороги на льду расположили стрелковую и артиллерийскую линии. Орудия передвигали с места на место, что дезориентировало противника.

Ледяная Дорога Жизни подвергалась постоянному артобстрелу и бомбежкам немецкой авиации. Усложняли транспортировку суровая погода и крутой нрав Ладоги. В этих чудовищно тяжелых условиях водители старались совершать две поездки — они работали круглосуточно, ведь от них зависела жизнь сотен тысяч людей. При движении машин двери у многих из них были открыты, чтобы водитель успел выпрыгнуть, когда машина начнет тонуть.

Общее количество грузов, перевезенных в Ленинград по Дороге жизни, составило больше 1 млн. 615 тыс. тонн. За это же время было эвакуировано около 1 млн. 376 тыс. человек.

Доподлинно неизвестно, сколько людей погибло на Дороге Жизни. Грузовики доставали со дна Ладоги еще несколько десятилетий после окончания войны.