Самые важные и значимые краш-тесты в истории автопромышленности

Новые Краш-тесты автомобилей IIHS — Теперь и на стороне переднего пассажира.

Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) представил новую программу испытаний аварийных ситуаций, направленную на то, чтобы производители автомобилей уделяли внимание безопасности передних пассажиров на том же уровне, как и безопасности водителей. Так недавно IIHS опубликовал отчеты и видео о новых уникальных краш-тестах, в которых тестировались новые легковые автомобили на предмет безопасности передних пассажиров. . Новый фронтальный краш-тест на стороне передних пассажиров был введен страховым институтом IIHS в связи с тем, что некоторые автомобильные компании мало внимание уделяли именно правой стороне автомобиля, т.е

стороне переднего пассажирского места

Новый фронтальный краш-тест на стороне передних пассажиров был введен страховым институтом IIHS в связи с тем, что некоторые автомобильные компании мало внимание уделяли именно правой стороне автомобиля, т.е. стороне переднего пассажирского места

Особенно это касадось безопасности переднего пассажира при фронтальном ударе со смещением (с малым перекрытием).

Напомним, что несколько лет назад институт ввел новый краш-тест, который имитирует лобовой удар автомобиля с деревом, столбом или со встречной машиной. Причем удар идет по касательной, что позволило оценивать безопасность того или иного автомобиля к приближенным реальным условиям.

После появления нового краш-теста с малым перекрытием, многие популярные автомобили с первого раза не прошли испытания. В результате большинство автопроизводителей были вынуждены улучшить безопасность своей продукции для того, чтобы получить хорошие оценки в краш-тестах. 

Но со временем специалисты института поняли, что многие автокомпании просто схитрили, улучшили безопасность транспортных средств под новые краш-тесты с малым перекрытием только со стороны водителей, а о пассажирах совсем забыли. 

Дело тут в следующем. Во фронтальных краш-тестах с малым перекрытием удар происходит обычно с левой стороны. Но… А что произойдет, если вдруг удар придется со стороны переднего пассажира? Вот это и попытались выяснить специалисты Страхового института IIHS.

В итоге они установили, что при ударе в правую сторону (новый краш-тест с малым перекрытием) не все автомобили входящие в высший рейтинг безопасности обеспечивают передним пассажирам достаточную защиту. В результате этого, Американский страховой институт дорожной безопасности (IIHS) принял решение ввести новый вид краш-тестов на постоянной основе, а вместе с тем пересмотреть и свой рейтинг по безопасности.

Теперь, чтобы та или иная модель автомобиля могла претендовать на высшую награду в рейтинге безопасности (начиная с рейтинга безопасности 2018 года) необходимо, чтоб автомобиль успешно прошел не только те, ранее введенные испытания, но и получил оценку не ниже установленной, т.е. оценки -«Приемлемо», уже за новый фронтальный краш-тест с малым перекрытием со стороны переднего пассажира. 

И вот наконец-то на днях, IIHS опубликовала результаты первой тестовой группы автомобилей, которые прошли новые краш-тесты. В итоге из тех 13-ти проверенных автомобилей 10 моделей получили хорошие оценки. Один автомобиль получил оценку «Приемлемо», а 2-е машины получили оценку «Удовлетворительно». 

Как отмечает представитель IIHS, все легковые автомобили в отличие от кроссоверов и внедорожников прошедших аналогичные тест-испытания, не получили плохих оценок по новым видам краш-тестов. 

Как проводится новый краш-тест с 25-процентным барьером?

Новый краш-тест IIHS введенный недавно институтом с целью проверки уровни безопасности переднего пассажира при лобовом ударе, проводится на скорости 64 км/час. В отличие от стандартного испытания автомобиля с малым перекрытием со стороны водителя, новое испытание проводится уже с 25 процентным барьером, что составляет примерно одну четверть от всей передней части автомобиля.

Причем удар, в отличие от обычных краш-тестов происходит со стороны переднего пассажира, что позволяет более детально оценить защиту переднего пассажира при лобовом ударе с правой стороны.

Так например, специалисты проверяют, как защищен пассажир при ударе машины о городскую мачту, о дерево или об отбойник. 

Кто занимается испытаниями на прочность

Испытания на прочность проводят не только блоггеры, которые хотят заработать на своих роликах, и не создатели автомобилей. Есть также специальные лаборатории, которые занимаются проверкой прочности всего, чего угодно. По сути, каждый из вас может принести им свой смартфон и за определённые деньги они проверят его на прочность и безопасность. Маловероятно, что кто-то станет это делать, но такая возможность есть.

В первую очередь, это актуально для тех небольших компаний, которые не хотят создавать свой собственный исследовательский центр, но просто не могут не проверить свою продукцию. Они приходят, платят деньги, для них составляется программа испытаний и процесс запускается.

В исследовательских целях можно разбить и телевизор.

Проверки могут быть совершенно разными, например, только на прочность, на устойчивость к огню, перегрузкам, короткому замыканию, перегреву и многому другому. Как говорится, любой каприз за ваши деньги.

Как видим, разбивание, ломание и сжигание всего подряд это не просто развлечение, а целая индустрия, которая позволяет нам быть уверенными в надежности приобретаемого товара. Но есть и человеческий интерес к этому, причины которого я объяснил выше. Когда в следующий раз будете смотреть, как с полутора метров падает топовый Samsung, задумайтесь, почему вам это интересно, причин может быть много и ни в одной из нет ничего плохого.

Краш-тесты детских автокресел ADAC — Автодети

Ежегодно немецкий автоклуб ADAC проводит серию тестов детских автокресел, выбирая самые популярные из продающихся моделей.

ADACМетодика тестирования на русском языкеОфициальные ресурсы

ADAC

Условные обозначения в таблице

• отлично
• хорошо
• нормально
• приемлемо
• плохо
• нет оценки

ВЫБЕРИТЕ ВОЗРАСТ РЕБЁНКА:

до 15 месяцевдо 83 смдо 13 кг

9 мес−4 года61−105 см9−18 кг

3.5−12 лет100−150 см15−36 кг

Методика тестирования ADAC

Независимые тесты ADAC более жёсткие, чем те, что проводятся при обязательной сертификации детских автокресел. Таким образом немецкий автоклуб помогает родителям выбрать лучшие кресла среди законно продающихся на рынке и стимулирует производителей совершенствовать свою продукцию.

Дважды в году специалисты выбирают популярные на рынке Германии модели автокресел, анонимно закупают их и тестируют, оценивая по следующим критериям: безопасность, комфорт, удобство использования и содержание вредных веществ.

Для оценки степени травмирования используются современные манекены серии Q, цифровой индекс которых означает возраст ребёнка в годах: Q0, Q1, Q1,5, Q3, Q6 и Q10.

Каждое кресло «бьют» с двумя манекенами разного возраста, а также с разными настройками положения для сна и разными типами крепления, если это предусмотрено конструкцией сиденья. Кроме того, все автокресла проходят проверку на фронтальный и на боковой удар.

Таким образом, для тестирования каждой модели требуется обычно от шести до восьми экземпляров.

Манекены снабжены большим количеством датчиков, фиксирующих нагрузки при ударе. Эксперты анализируют показания этих датчиков и соотносят их с кадрами скоростной видеосъемки, ведущейся с нескольких ракурсов.

Для фронтального удара используется модифицированный кузов автомобиля Volkswagen Golf VII без крыши и дверей, закрепленный на тележке. Удар производится на скорости 64 км/ч с неравномерным замедлением, имитирующим деформацию кузова реального автомобиля при аварии.

При боковом ударе тележка с установленным детским автокреслом движется в сторону специальной панели на скорости 50 км/ч. Когда между детским автокреслом и панелью остается расстояние в несколько сантиметров, тележка резко замедляется, что имитирует начало столкновения.

Каждые несколько лет методика тестирования совершенствуется, как и алгоритм подсчета итоговой оценки. Поэтому таблицы с результатами разделены на периоды и корректное сравнение результатов возможно лишь в рамках одного периода.

Автоклубы и потребительские организации некоторых европейских стран принимают непосредственное участие в тестах ADAC и публикуют результаты на своих сайтах и в печатных изданиях.

При этом, итоговые оценки могут иметь отличия по причине использования различных методик подсчета.

краш-тестов на русском языке

ADAC тестирует детские автокресла дважды в году. Мы оперативно публикуем результаты в нашем блоге и переводим на русский язык фильмы о том, как проходили испытания.

Осенью 2019 года ADAC представил результаты краш-тестов 20 детских автокресел. Порадовало, что 18 из них продемонстрировали достойный уровень безопасности. Особенностью тестирования стал анализ популярных аксессуаров для автокресел.

Весной 2019 года ADAC протестировал 31 автокресло. 27 моделей превысили требования законодательства и заслужили высокий рейтинг по всем дисциплинам. Особенностью теста является анализ систем контроля ребёнка с помощью телефона:

Результаты второго в 2018 году теста автокресел порадовали экспертов. Все модели были признаны безопасными при ударных испытаниях. Их рейтинг превышает нормативные требования для изготовителей. В испытании участвовало 18 моделей:

Особенностью краш-тестов весны 2018 года было участие детского автокресла со встроенными подушками безопасности, которые доказали свою эффективность. Результаты остальных моделей тоже порадовали — 17 из них заслужили оценку «хорошо»:

«Наши краш-тесты являются руководством для родителей и указывают производителям на недостатки», — объясняет эксперт ADAC по итогам испытаний в октябре 2017 года. 12 кресел показали хорошие результаты, но 2 модели провалили тест:

Программа весенних испытаний 2017 года включала 37 автокресел, в том числе 12 сидений стандарта ECE 129. Кроме того, ADAC провёл анализ бустера Mifold. По выводам экспертов, он не может гарантировать защиту ребёнка:

Сайт: adac.de/…/kindersicherheitКраш-тесты: adac.de/…/kindersitz-test

ADAC-2018: осенние краш-тестыADAC-2018: весенние краш-тестыИнтервью с Андреасом Рацеком (ADAC)Автодети на испытательном полигоне ADAC

Оцените страницу

4.2 / 22

Что это такое?

Среди родителей распространено такое мнение, что самое комфортное и безопасное для ребёнка место в автомобиле – на руках у родителей. Это в корне неправильно, так как при столкновении на высокой скорости очень велик риск получения ребёнком черепно-мозговых травм, ушибов или перелома позвоночника. В случае когда родитель, держащий ребёнка на руках, навалится на него, большая вероятность, что ребёнок не выживет.

Некоторые родители пренебрегают автокреслами, считая, что будут редко возить ребёнка в автомобиле, а срок эксплуатации недешевого аксессуара всё равно небольшой, чего нельзя сказать о цене. Как же выбрать качественное автокресло для малышей среди ассортимента моделей, которые в изобилии представлены на мировом рынке? Какое из них обеспечит наибольшую безопасность для вашего крохи и сведёт к минимуму вероятность получения травмы?

Самое дорогое автокресло не всегда самое лучшее, цена – это не гарантия высочайшего качества. Чтобы показать качество своих изделий, производители наряду с независимыми экспертами проводят серьёзные комплексные проверки – краш-тесты. Они наглядно показывают качество конкретной модели, помогают выбрать наилучший вариант среди прочих моделей, стимулируют производителей строго следить за качеством выпускаемой продукции.

В выборе автокресла можно учитывать информацию от следующих экспертных организаций.

• ADAC – автоклуб из Ланберга, Германия. Представители клуба ежегодно проводят испытания детских автомобильных кресел по различным характеристикам.
• ANWB – союз автомобилистов из Голландии, тестирующий кресла для детей.
• TCS – автоклуб из Швейцарии. Организация испытывает кресла по двум критериям: надёжность и удобство в эксплуатации.
• WARENTEST – немецкий журнал, который регулярно испытывает удерживающие устройства вместе с ADAC. Главные аспекты проверки – безопасность и комфорт.
• RACC – автоклуб из Испании, тестирующий надёжность детских кресел для автомобилей в соответствии с параметрами организации ADAC.

Подобные организации существуют в Финляндии, Испании, Италии и других странах. Параметры оценки у каждой организации свои, но имеются и постоянные, которым следуют все клубы автомобилистов. Это, конечно же, безопасность маленького пассажира. При проведении краш-теста учитывается важнейший показатель – расстояние, на которое сдвинется автокресло при лобовом ударе на скорости движения 50 км/час. Максимально допустимый показатель – 55 см.

Откуда они пришли.

С чего все начиналось

На заре зарождения автопроизводства никто не задумывался о безопасности этого вида транспорта: люди просто были ошеломлены самим фактом существования скоростного самоходного транспорта. И даже если несколько человек погибали в ДТП, никто особо не придавал этому значение. Первый зафиксированный случай гибели пешехода в Нью-Йорке датируется 1899 г. К 1930 г. это число возросло до 15 человек на 100 миллионов пройденных миль. Именно тогда автопроизводители начинают задумываться о проверке безопасности автомобилей.

Тогда основным критерием надежности была прочность кузова, но на деле все оказалось совсем не так. Чем толще применялась сталь, тем тяжелее становился автомобиль и, следовательно, удар был сильнее. Только спустя продолжительное время инженеры поняли, что если корпус автомобиля не выполнен из сминающихся материалов, то вся энергия от столкновения передается непосредственно в салон. В этом случае сильное столкновение практически всегда приводило к летальным исходам в результате удара грудной клеткой об руль или переломом шейных позвонков при откидывании головы назад.

Для того чтобы изучить поведение человеческого тела при столкновении, компания General Motors проводит первый, официально зарегистрированный краш-тест в истории.

Испытание проходило на специальной площадке с искусственным перекрытием. После него компания выявила ряд недостатков в конструкции серийных автомобилей и существенно ее доработала.

На первых порах краш-тесты делались на улице, автомобили сбрасывали с обрыва, ударяли об стены, а за рулем часто находились живые люди. В 1930 г. знания в области биомеханики человека еще не были на достаточном уровне, поэтому применяемые в первое время пластиковые манекены были признаны неэффективными для сбора данных. Поэтому в краш-тестах стали использовать человеческие трупы. На водительское и пассажирское сидение автомобилей GM и других производителей сажали трупы людей белой расы, умерших ненасильственной смертью. Подобный радикальный шаг сразу же принес свои плоды. Согласно статистике один труп мог спасти около 8 тысяч человеческих жизней. Тела умерших людей были удобны в плане дальнейшего обследования на всевозможные рваные раны, переломы костей и так далее.

До конца 1970-х общепринятых стандартов проведения краш-тестов не существовало, а потому не могло существовать и контроля за их соблюдением. Впервые в США всерьез задумались над единой системой оценки уровня безопасности. Родилась она в недрах Национальной ассоциации безопасности дорожного движения (NHTSA) и получила обозначение, известное теперь во всем автомобильном мире — NCAP (New Car Assessment Program). Свой первый тест Национальная ассоциация безопасности дорожного движения, NHTSA, провела в 1979 году, и он дал настолько богатый материал для анализа, что результаты ассоциация смогла опубликовать лишь полгода спустя. Осталось неизвестным, кто был автором идеи пятизвездочного рейтинга, но он оказался удобным и очень скоро стал стандартом. Позднее к пионерам присоединился Американский страховой институт дорожной безопасности, IIHS, также проводящий полноценные краш-тесты.

Американские производители оценили важность получения максимальной оценки. Она давала им козырную карту в борьбе за покупателя и, одновременно с тем, стимулировала создавать все более безопасные автомобили, вкладывать деньги в развитие инновационных систем и так далее

Выигрывали от этого все, а потому совершенно непонятен тот факт, в связи с которым в Европе к краш-тестам отнеслись со всей серьезностью лишь во второй половине 1990-х. Вернее, всевозможные исследования проводились и до того, однако сломить сопротивление производителей из Старого Света оказалось непросто. Сдались они лишь в 1994 году, а в декабре 1996-го родилась хорошо известная нам организация EuroNCAP.

Сначала многие производители, автомобили которых не так удачно проходили тесты, выступали против проведения тестов. Они утверждали, что получить высшую оценку в тестах абсолютно невозможно в принципе. Нашлись и такие , которые воспользовались раздельной оценкой машин в краш-тестах разного рода в маркетинговых целях. Если, допустим, автомобиль успешно прошёл испытания на лобовой удар, но проиграл проверку на боковой, фирма заявляла о пятибалльном результате как о единственном и исчерпывающем. Поэтому с 2009 года Euro NCAP выставляет только общую оценку.

Предостережения

Хотя покупателям новых автомобилей рекомендуется зайти на веб-сайты NHTSA и IIHS, чтобы проверить рейтинг безопасности перед покупкой нового, подержанного легкового или грузового транспортного средства, к представленным данным стоит относиться с определенной долей скептицизма. И вот почему.

Из-за внушительных затрат тестируются не все новые модели. Как правило, специалисты ограничиваются только теми транспортными средствами, которые имеют самые высокие показатели продаж. Это в среднем около 20% мирового автопарка, включая большинство спортивных автомобилей, и самые дорогие модели класса люкс с более низким объемом продаж.

Внедорожники и легковушки тестируются на постоянной основе, а это означает, что новая модель, характеристики которой покупатель смотрит в январе, может не оцениваться до июня. Транспортные средства обычно проходят испытания, когда они подвергаются серьезным обновлениям или в них добавляют важные новые функции безопасности. Это означает, что рейтинги, которые видит сегодня потенциальный покупатель для данной модели, на самом деле могут быть 2-летней давности.

Нужно понимать, что результаты лобового столкновения применимы только для транспортных средств определенного размера и веса (плюс или минус около 0,11 тонны). Законы физики говорят, что при прочих равных условиях водители и пассажиры крупных и тяжелых транспортных средств, как правило, будут в лучших условиях, чем владельцы маленьких и легких машин. С другой стороны, рейтинги с боковым ударом можно сравнить со всеми моделями, независимо от их размера и веса. Причина в том, что все транспортные средства с одинаковой силой воздействуют на одно и то же движущееся препятствие.

Кроме того, результаты краш-тестов могут не соответствовать данным страховой компании. Это связано с тем, что рейтинги страховщиков создаются на основе «реальных» статистических историй – смертельных случаев и травм, и учитывают более широкий спектр факторов. Это поведение водителей – например, владельцы минивэнов исторически более аккуратны за рулем, чем водители спортивных автомобилей.

Что касается оценок IIHS, то если один автомобиль получает награду Top Safety Pick или TSP +, она не может быть применима ко всем версиям линейки моделей.

Еще один фактор – автоматическое торможение при линейном движении. Оно является стандартным для нескольких моделей, в первую очередь для Toyota, но по-прежнему остается необязательной опцией. Такая система включается только в топовые, дорогостоящие комплектации. То же справедливо и для испытаний IIHS. Приобретение высших оценок обеих организаций может добавить до 11 000 долларов США к базовой стоимости модели.

2010 Mercedes SLS AMG: Краш-тест

Вы наверняка смотрели множество краш-тестов с различными не дорогими седанами. А как вам краш-тест дорогой эксклюзивной машины? Это большая редкость, так как не каждая компания готова разбить очень дорогой автомобиль. К тому же очень больно смотреть, как специалисты разбивают шедевр. Но для безопасности спортивного автомобиля крайне необходимо проводить и такие тесты.

В этом видео есть две особенности. Первая особенность, это как инженеры ведут работу по подготовки краш-теста дорого и роскошного Mercedes SLS AMG. Вторая особенность это двери автомобиля, которые открываются нетрадиционным способом не в бок, а вверх. Поэтому инженерам Мерседес предстояла трудная задача решить проблему с открыванием дверей в случае опрокидывания машины на крышу.

В этом видео как раз и тестируется система, позволяющая водителю и пассажиру вылезти из машины в случае опрокидывания автомашины. Для этого специалисты Мерседес придумали взрывающиеся болты, которые крепят двери. Это впечатляет, как легко и быстро, когда это крайне необходимо болты автоматически перестают держать двери.

Австралия: худшая тройка

Методика ANCAP в своей основе близка к Euro NCAP. Пусть этот рейтинг является по-своему «местечковым», но за 19 лет проведения краш-тестов австралийские эксперты успели проделать огромную работу: ими разбито более 400 машин.

Таблица 1

Пикап и два минивэна, занявшие худшие места, едва ли знакомы россиянам, но в австралийских рейтингах есть и другие, более актуальные для нас данные. Например, именно из архивов ANCAP можно узнать, что Chery Tiggo (J11) оценён всего в две звезды, а Geely MK и Chery Kimo (J1) — в три звезды.

5. Jaguar XF

Jaguar XF 2016

Водитель и взрослые пассажиры. Показатели безопасности взрослых пассажиров и водителя — 92%.

Дети. Ситуация с безопасностью детей несколько хуже — 84%.

Пешеходы. Пешеходы защищены еще хуже. Результат испытаний — 80%.

Электроника. Оценка работы электронных систем безопасности — 83%.

Это интересно: Самые востребованные автомобили в России

США: худшая тройка

В США параллельно развиваются две разные методики проведения краш-тестов. Испытания, проводимые Американским управлением дорожной безопасности (NHTSA), сильно отличаются от европейских краш-тестов. Скорость — ниже (56 км/ч), но удар происходит со 100-процентным перекрытием о бетонный куб, и это испытание требовательнее к работе подушек и ремней. Выделить тройку машин, хуже всех проявивших себя в этом испытании, не представляется возможным: в истории NHTSA довольно много моделей зарабатывали лишь одну звезду, а детализации в баллах в этой методике нет. Например, в начале 90-х опозорились сразу несколько внедорожников: Nissan Pathfinder, Toyota 4Runner, Chevrolet Blazer и другие.

Pontiac Trans Sport/Montana

Honda Passport/Isuzu Rodeo

Kia Sephia

Альтернативные тесты, проводимые Институтом страхования и дорожной безопасности (IIHS), похожи на Euro NCAP, но вместо звезд автомобилю даются оценки по шести параметрам: силовая структура кузова, травмы головы и шеи, травмы груди, травмы левой ноги, травмы правой ноги и общая кинематика манекена в момент удара. По каждому из этих параметров выставляется оценка: Good (хорошо), Acceptable (приемлемо), Marginal (на грани) и Poor (плохо). Для краткости общую оценку автомобиля мы выразили в виде шестибуквенной аббревиатуры.

6. Infiniti Q30

Infiniti Q30 2016

Водитель и взрослые пассажиры. Показатели безопасности взрослых пассажиров и водителя у Infiniti Q30 далеки от идеальных — 84%. По этому показателю автомобиль не входит даже в ТОП-30 самых безопасных машин 2015 года.

Дети. Не намного лучше и ситуация с детской безопасностью — 86% из 100.

Пешеходы. Но продуманная защита при столкновении с пешеходами позволяет кроссоверу попасть в ТОП-10 надежных при аварии автомобилей. Результат испытаний в этой категории — 91%.

Электроника. Оценка работы электронных систем безопасности — 81%.

Какой автомобиль стал лучшим на первом этапе испытаний в новых краш-тестах?

Согласно отчета Американского Страхового института IIHS, лучшим автомобилем в новых краш-тестах стал Subaru Outback, который показал наибольшую защиту переднего пассажира при лобовом с 25% перекрытием ударе. Не плохие результаты показала и модель Subaru Legacy. 

Худшими автомобилями согласно новых тестов стали,- Volkswagen Passat и Chevrolet Malibu. Как отмечают эксперты, что во время удара, у передних пассажиров-манекенов в этих автомобилях голова соскальзывала с подушки безопасности и билась об центральную консоль. 

После испытаний специалисты выяснили, что характер повреждения головы манекенов в Volkswagen Passat и Chevrolet Malibu очень опасный, он представляет для реальных людей конкретную угрозу.

Например, посмотрите фотографии для их сравнения:

 Голова переднего пассажира-манекена в Subaru Outback четко попала в подушку безопасности и осталась там до отскока.

 А вот пример с автомобилем Chevrolet Malibu, где голова того же манекена, ударившись о переднюю подушку безопасности сразу соскользнула и далее ударилась об торпеду машины. 

Далее мы предлагаем вам видео-ролики с новыми краш-тестами IIHS, которые впервые проводились со стороны переднего пассажира.

Как проводят испытания?

В каждом автомобиле устанавливают специальные манекены с сенсорными датчиками, которые отслеживают силу и характер удара. Чтобы определить уровень и пользу подушек безопасности при столкновении, лицо манекена смазывают яркой краской.

Используют разные манекены: одни весом и ростом похожи на взрослых людей, другие — на подростков, третьи — на младенцев.

Манекены не обязательно сидят внутри машины. Чтобы проверить амортизацию и ремни безопасности, манекен усаживают на автомобильное кресло и разгоняют его.

Краш-тесты бывают 4 видов: лобовое столкновение, боковое столкновение, ДТП с участием пешехода и столкновение сзади.