Что такое маз? разновидности грузовиков минского автозавода

Историческая справка

Тягач-седан практически неизвестен широкой аудитории. Это потому, что он выполнял узкоспециализированные задачи и в повседневной жизни не встречался. Производство тягача с комплектацией седан было запущено в 50-х годах прошлого века. На автозаводе в Минске под серийным индексом 541 он и начал выпускаться.

Аэродромный тягач МАЗ 541

После войны прошло не так много времени, страна все еще приходила в себя и активно восстанавливалась. Одним из таких направлений стало авиастроение. Количество самолетов для гражданской авиации возрастало, поэтому рос и объем авиаперевозок.

На больших аэродромах возникла необходимость в специальной технике, которая могла выполнять функции тягача. При этом техника должна была быть маневренной, тяговитой и с компактными размерами.

Особенно остро вопрос встал при появлении серийных моделей новых самолетов Ту и ИЛ. Самолеты имели немалые размеры и соответственно внушительный вес. Предшественник 541-го МАЗ 535 был е в состоянии совладать с ними.

Грузовой автомобиль не обладал должной маневренностью, и зачастую приходилось постоянно перецеплять сцепное устройство, из-за чего время буксировки увеличивалось. Главной изюминкой нового тягача стал кузов типа седан, и вес 28 тонн, что сделало его самым тяжелым автомобилем в таком кузове.

строительство

Кабина машиниста МАЗ-502 (2007 г.)

Вид автомобиля сзади (2007 г.)

МАЗ-502 отличается от МАЗ-200 главным образом системой привода. В качестве двигателя использовался ЯАЗ-М204W (ЯАЗ-М204В), разработка Ярославского автомобильного завода (Ярославский автомобильный завод), который также разработал МАЗ-200. Четырехцилиндровый двухтактный дизельный двигатель рабочим объемом 4650 см³ имеет мощность 88 кВт (120  л.с. ), а по другим данным также до 99,5 кВт (135 л.с.). Обе оси приводятся в движение пятиступенчатой механической коробкой передач и раздаточной коробкой. Передний привод нельзя выключить, у грузовика центральный дифференциал. 50% крутящего момента передается на обе оси. В отличие от МАЗ-200 все колеса одинарные. Тормоза работают от сжатого воздуха, гидроусилитель руля также работает от сжатого воздуха . МАЗ-502 развивает максимальную скорость 50 км / ч. МАЗ-502 имеет универсальную платформу для перевозки людей и грузов. В остальном машина идентична МАЗ-200.

Грузовики МАЗ в других странах

Главный потребитель военных МАЗов — белорусская армия, но есть они и в вооруженных силах некоторых других стран.

Вторым после Беларуси эксплуатантом армейских грузовиков Минского автозавода является Украина, которая закупила немало МАЗ-6317 / МАЗ-5316 и даже организовала у себя их сборку под маркой «Богдан». На фото ниже — эксклюзив для украинской армии: спецброневик для перевозки ракет и боеприпасов, изготовленный на шасси МАЗ-6317 киевским предприятием «Практика».

О поставках военных грузовиков в Северную Корею никогда не сообщалось, но факт остается фактом — МАЗы с оперативно-тактическими ракетами ездили по Пхеньяну во время одного из военных парадов. Правда, какие-то странные. Отчетливо видно, что это МАЗ-63171, но с базой такой длины, какую Минский автозавод не выпускает. Вероятно, шасси подвергали доработкам непосредственно в КНДР.

Отсутствует в каталогах МАЗа и представленная ниже пятиосная сверхдлиннобазная модель, но на военном параде в Баку в 2018-м таких автомобилей проехало сразу два. Вероятно, спецплатформу для демонстрации тяжелых беспилотников сделали на одном из азербайджанских предприятий на основе четырехосного самосвального шасси МАЗ-6516, удлинив раму и добавив подкатную пятую ось.

На том же параде в Баку засветился еще один МАЗ — классический 6317, но с уникальным оружием. Это пусковая установка, которая «стреляет» атакующими беспилотниками Harop (израильского производства). В чем-то эта система даже страшнее «Града», так как дроны-камикадзе, которые вылетают из нее, могут менять траекторию, а поражающая способность у них очень большая.

Кроме того, военные МАЗы точно состоят на вооружении армии Туркменистана, найдутся в некоторых африканских странах и, возможно, где-то в Азии. В любом случае грузовики Минского автозавода в последнее десятилетие получили много новых военных профессий и распространились далеко за пределы нашей страны.

История

Задумывался МАЗ-502 как армейский грузовик. В процессе разработки на него устанавливали много видов шасси и платформ, но в 1955 году с конвейера сошел первый представитель этой модели. Советские грузовики того времени были похожи друг на друга и мало чем отличались. Так, аналогами 502 модели были ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. Конечно, МАЗ обладал большей грузоподъемностью и мощью, чем его собратья, поэтому его первого взяли на вооружение в армии СССР.

Но несмотря на все позитивнее качества, 502 был снят с производства в 1966 году. Хотя его еще эксплуатировали на территории великой страны порядка 20 лет. Некоторые автомобили были переоборудованы для перевозки личного состава армии, но им на смену пришел не менее легендарный ГАЗ-66, у которого проходимость была выше.

Технические характеристики

Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше. А передний мост был отключаемым. Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А — он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог соответствовать кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2. Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловесных тягачей.Технические характеристики

Двигатель
Тип	Д12-А/В-2
Мощность в лошадиных силах	300
Количество цилиндров	12
Объем	38,8 литра
Расположение цилиндров	Продольно; V-образно под углом 600
Максимальная тяговая нагрузка	85 тонн
Тип топлива	Дизель
Расход топлива	130 литров на 100 километров
Расход горючего на аэродромных площадках	45л/час
Максимальная скорость	30 км/ч
Трансмиссия
Тип	Фрикционная
Особенности	Расчет на частое включение/выключение при условии пробуксовки
Количество передач	6 (3 – вперед; 3 – назад)
Привод	Полный/Задний
Габариты
Длина	7797 мм
Ширина	3400 мм
Высота	2802 мм
Колесная база	3403 мм
Колесная формула	4*4
Размер шин
Передние	15,00-20 (ЯАЗ-214)
Задние	17,00-32 (МАЗ-525)
Масса автомобиля	28 230 килограмм

Ходовая часть

Оба моста работали совместно с рессорной подвеской. Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов. Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы были взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким весом управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать. Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.

Неожиданная мобилизация

Интересно, что собственное заводское Руководство по эксплуатации (РПЭ) МАЗ-501 так и не издали. Готовые экземпляры комплектовали на заводе стандартными «руководствами» по МАЗ-200 и модификациям, в которые вкладывались тоненькие брошюрки-дополнения с описанием полноприводной версии, а в последние издания заводских РПЭ по «200-м» эти брошюрки уже входили в качестве отдельной главы в конце. Однако книги по МАЗ-501 все же были изданы: одна из них вышла в 1956 г. в Гослесбумиздате, другая – в 1959-м в «Машгизе». Плюс к тому еще и объемный каталог запчастей на МАЗ-501 и -502, вышедший в 1961 г.

Но вернемся назад, в 1956 год. Когда информация о достаточно удачной разработке полноприводного тягача-лесовоза «501» дошла до военных, там осознали, что зря отказались от полноприводника, и решили заказать себе такой же, но в односкатном бортовом варианте с лебедкой. Поскольку армейские заказы всегда считались первоочередными, требование военных было выполнено, и в результате уже летом 1956-го на свет появился военный собрат «501-го» – МАЗ-502, оснащенный пневмоусилителем руля, электрооборудованием на 24 В и улучшенным отопителем кабины. Кроме того, «502-й» получил универсальную металлическую бортовую платформу с добавочными решетчатыми бортами, откидными сиденьями для перевозки людей, съемными дугами и брезентовым тентом. Двускатная ошиновка колес была заменена односкатной с шинами Я-190 размером 15,00-20. Сначала колеса были дисковые (от опытных ЯАЗ-214), но в ходе доводок оба грузовика получили унифицированные бездисковые колеса.

Осенью 1956-го завершились заводские испытания МАЗ-502, и хотя он был принят на вооружение (скорее от безысходности, так как в середине 1950-х других полноприводников такого класса просто не было) и его начали выпускать серийно (всего построили 9696 экз.), особого успеха все же не имел, поскольку по ходовым качествам не очень подходил для армии.

«502-е» отличались малой скоростью, недостаточной мощностью и низкой экономичностью, а с полным грузом на их заднюю ось приходилось около 8 т, что значительно превышало допустимую нагрузку для многоцелевых автомобилей. Мало того, в одном из сравнительных испытаний, проведенных 1 августа 1956 г. специалистами Автотракторного управления Минобороны СССР, МАЗ-502А показал наихудший результат из всех легковых и грузовых участников, пройдя лишь 1,2 м по болотистому грунту глубиной 200 мм, и затем намертво «сел». То же происходило и на гололеде, когда малая сцепная поверхность односкатных колес сводила на нет всю повышенную проходимость.

Поэтому «502-е» имели ограниченное применение: в войсках ПВО – для транспортировки небольших ракет ЗРС С-200 и погрузочных машин к ним же, в РВСН – для монтажа специальных надстроек, а шнеко-роторные снегоочистители на их базе работали на расчистке дорог и аэродромов.

Штатное оснащение

Рулевое управление на рассматриваемом грузовике также взято от МАЗ-200. Только в конструкцию добавились подшипники качения, облегчающие работу узла. Колеса – штампованные, оснащены пятью отверстиями на дисках, по типу ярославских грузовиков. Чаще всего в качестве протектора использовался узор «прямая елка», номинальное давление в камерах – 4,5 атмосферы. Пара «запасок» фиксировалась за кабиной на держателях из стали. Спуск колес данных элементов осуществлялся при помощи приспособлений с тросами.

Резервуар для горючего также достался от 200-й линейки. Бак установлен на правой половине рамы, его донная часть защищена металлической решеткой, а верхушка – настилом грузовой площадки. Чтобы получить доступ к горловине во время заправки, следовало сначала открыть окошко настила.

Электрическое оборудование автомобиля МАЗ-501 дополнилось штатным световым элементом для освещения погрузочной платформы, размещенной в левой части ребра кабины. Она монтировалась на оцинкованной стойке с возможностью подъема на 0,5 метра и вращением на 360 градусов с применением наклона при необходимости. Задняя фара и номер крепились там же.

Особенности аэродромного седана

МАЗ-541, аэродромный тягач, проектировался с учетом всех особенностей буксировки летательных аппаратов. Хорошую обзорность и нужную высоту автомобиля обеспечивал кузов, по типу напоминавший легковой седан. Благодаря этому МАЗ-541 мог практически вплотную подъезжать к передней стойке шасси самолета, не задевая его брюха.

Чтобы обеспечить нужное тяговое усилие и хорошее сцепление с покрытием аэродрома, автомобиль снабдили колесами, имевшими разный диаметр: впереди — от ЯАЗ-214, сзади же, так как именно эта часть подвергалась наибольшей нагрузке, устанавливалась спарка от карьерного самосвала МАЗ-525. Кроме того, машину оснастили полным приводом, у которого при необходимости можно было выключить передний мост.

В довольно широкой кабине МАЗ-541 предусматривались два поста управления, расположенные по диагонали относительно друг друга. Таким образом обеспечивался должный уровень безопасности при буксировке самолета, возможность ездить вперед и назад без необходимости разворота, водителю достаточно было пересесть с одного места на другое.

Словом, МАЗ-541, аэродромный тягач, мягко говоря, выбивался из традиционного представления о транспорте, не подходя ни под одну категорию, оставаясь одновременно похожим и на большой легковой автомобиль, и на грузовик, и даже на трактор.

Но и это еще не все особенности удивительной машины: в своей конструкции минские инженеры использовали балластный метод.

Ходовая часть

Машина оснащена двумя неразрезными мостами, в середине которых расположены планетарные гипоидные механизмы. Вращение от карданного вала и раздаточной коробки передается на колеса посредством полуосей с фланцами на конце, которые служат местом крепления колесных дисков.

Обе подвески рессорные, усиленные. Кронштейны крепления позаимствованы у грузовых автомобилей МАЗ-525. Рессоры собраны из параболических листов с нижней поддержкой. Благодаря низкой прогибаемости пакета ход тягача был жестким, однако смягчать рессоры не стали, так как была опасность их проседания и поломки под собственным весом автомобиля.

Поворотные кулаки передних колес шкворневой конструкции, а также червячно-гипоидный механизм руля взяли от военного грузовика МАЗ-535. Водителю приходилось прилагать максимум усилий для того, чтобы повернуть рулевое колесо, поэтому на должность шофера тягача принимали исключительно крепких и рослых солдат из роты обслуживания аэропорта.

Модернизации

Но и с запуском в серию на заводе не прекращались работы по улучшению и обновлению МАЗ-501. Начиная с шасси № 96 машина получила дублированное ручное управление подачей топлива, с № 1043 медные трубопроводы заменили стальными. С 3150-го образца глушитель, располагавшийся справа под бампером, перенесли назад на традиционное место к левому лонжерону рамы, а чуть позже (с № 3455) стали устанавливать безламповый (электрофакельный) предпусковой подогреватель двигателя.

Изначально на МАЗ-501 ставили двухтактный дизель ЯАЗ-204А объемом 4,65 л и мощностью 110 л.с., но из-за недостатка последнего уже к концу 1950-х (с шасси № 3741) устанавливали 120-сильный вариант ЯАЗ-М204А. Во многих АТП ранние 110-сильные МАЗ-501 со временем переоборудовали под установку более объемных 6-цилиндровых дизелей ЯАЗ-206А, для чего приходилось наращивать переднюю часть рамы, «выдвигать» вперед капот и оснащать машину самодельным массивным бампером. Объем конструктивных изменений был достаточно велик, но, как показала практика, «овчинка» стоила выделки – мощность такого «носатого» МАЗа повышалась до 165 л.с.

Уже с 643-го экземпляра претерпел первые конструктивные изменения и передний мост, а всего этот узел (включая усиление ступиц, цапф, самой несущей балки и др.) модернизировался в процессе производства 10 раз. Экземпляр № 1506 в начале 1957 г. получил улучшенную РК, а чуть позже и дифференциал, как минимум трижды вносились коррективы в карданные валы (идентичные карданам МАЗ-200, но отличавшиеся длиной). Задний мост тоже трижды подвергался пересмотру.

Было внесено семь улучшений в тормозную систему и столько же в электрооборудование. Так, с 285-й по счету машины осветительный плафон «переехал» с задней стенки кабины на середину потолка, с 1043-й – аккумулятор переместился с подножки в кабину под сиденье, с 1203-й (декабрь 1956 г.) – вместо подфарников появились указатели поворота ПФ-10Ж (со световой индикацией на панели приборов), а с 2178-й – «501-е» стали комплектовать более герметичными полуразборными оптическими элементами фар (кстати, с № 3455 были унифицированы между собой и их кронштейны).

Буксирные крюки с 1353-го экземпляра стали крепить на трех болтах, а в 1959 г. – применять более прочную сталь для рамы. На 2103-й машине появились новые кронштейны передних рессор (чуть приподнявшие передок), а на 4600-й – новые задние рессоры.

Интересно, что самые первые МАЗ-501 имели цельнодеревянные кабины, обшитые «вагонкой», и лишь с 42-го образца их стали обивать листовым железом. Отопитель кабины (водяная батарея от системы охлаждения типа ГАЗ-51) тоже появился не сразу, а с № 1203 в декабре 1956 г. Впрочем, и его мощности для обогрева хронически не хватало, и это все равно вынуждало оснащать машину дополнительными обогревающими устройствами. Начиная с 1902-го МАЗ-501 штатный инструментальный ящик с платформы (где его часто били) переместился на подножку (откуда ранее «ушел» аккумулятор). Вскоре автомобиль получил более мягкое и удобное сиденье (водительское – регулируемое), затем – с № 3007 – облегченный крепеж запасных колес, а в конце 1950-х (с экземпляра № 5638) «501-е» начали оборудовать упрощенными кабинами с неоткрывающимися ветровыми стеклами, а телескопический упор капота заменили простым откидным… Кстати, оптовая цена на МАЗ-501 в 1962 г. составляла 4300 руб.

Вскоре на конвейер встал последний вариант – МАЗ-501Б, отличавшийся новым четырехтактным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с., позволившим значительно улучшить тяговые свойства и динамику (которых все же не хватало «501-му») и увеличить максимальную скорость до 60 км/ч. МАЗ-501Б выпускали до 1966 г., пока семейство «200» не уступило место новому МАЗ-500, однако равноценная замена «501-му» появилась далеко не сразу.

Преимущества и недостатки

Со временем выпуск МАЗ 541 был прекращен и это свидетельствует о том, что у машины были недостатки. И это несмотря на то, что в те времена тягач стал прорывным в области аэродромной техники.

Минусы

• отсутствие усилителя рулевого управления;
• внушительные габаритные размеры;
• недостаточный обзор.

В совокупности недостатки привели к тому, что позже появились более мощные и компактные модели тягачей. Стоит добавить, что масса самолетов увеличивалась. Требовалась техника с большей тяговой мощностью, соответственно и требования возросли.

Автомобиль МАЗ 541 седан не был способен конкурировать с техническим прогрессом. Он мог буксировать самолеты, чья взлетная масса не превышала 85 тонн, а в современных условиях этого уже недостаточно.

Большой седан в последние годы

МАЗ 541 прослужил в Аэрофлоте без малого 20 лет, в конце 70-х годов производство было завершено. Официально существовало три аэродромных тягача. В 1976 было заказано еще 10 моделей для гражданской авиации, но сойти с конвейера, им уже было не суждено.

Впрочем, это не помешало МАЗ 541 войти в историю как одному из самых тяжелых седанов в мире. А работа в международном аэропорту имени Шереметьева прославила его не весь свет. К тому же тягач стал живым напоминанием о нестандартном подходе советских инженеров к разработке уникальной техники.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Модернизация

После начала серийного выпуска конструкторы не прекращали улучшать и обновлять рассматриваемый грузовик. Уже после 96-го экземпляра на лесовоз установили дублирующую систему подачи горючего. С 1043-го образца в конструкцию внесли стальные трубопроводы вместо медных аналогов. Чуть позже, на машинах появился стартер МАЗ-501 с электрофакельным ламповым подогревателем. Глушитель перенесли к левому рамному лонжерону.

Сначала грузовик оснащали двухтактным дизельным мотором типа ЯАЗ-204А. Его параметр мощности – 110 лошадиных сил, объем – 4,65 литра. Другие «движки», монтируемые на МАЗ-501:

• ЯАЗ-М204А (120 л.с.);
• шестицилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-206А (165 л.с.).

Для того чтобы установить последнюю версию, приходилось наращивать фронтальную часть рамы, выдвигая капот вперед. Кроме того, автомобиль оснащался дополнительным массивным бампером. Как показала практика, такое нововведение стоило подобных перемен, поскольку мощность лесовоза увеличилась значительно.

Прочие характеристики

Передаточное число лесовоза МАЗ-501 составило 9,81. Передние колеса поворачивались за счет взаимодействия надежных шарниров конфигурации «парный кардан» с шкворнями на конических роликоподшипниках. Задний аналог остался практически без изменений (от 200-й версии).

Момент кручения передавался при помощи несимметричного дифференциала в пропорциях 2/3 (на мост сзади) и 1/3 (на передний узел). Такая особенность компенсирует разброс усилия при проведении маневров. Для движения по скользким участкам предусмотрен режим полного механического блокирования двумя способами (самовыключение либо механическое воздействие).

Двигатель МАЗа 260 5 С-501 практически без изменений позаимствован у 200-й версии вместе с узлом коробки передач и блоком сцепления. Раму пришлось усиливать, поскольку ее подняли на 17 сантиметров. В результате изменили кронштейны задних рессор. Подвеска спереди состоит из 11 листов на каждой стороне и гидравлических двухсторонних амортизаторов.

Этапы развития

После полноценного запуска МАЗ привлек в свои ряды специалистов со всей страны. Им предстояло наладить полный производственный цикл, не задействуя комплектующие Ярославского автомобильного завода.

Пилотным авто марки МАЗ, разработанным на новом предприятии, стала бортовая «двухсотка» с грузоподъемностью 5 тонн.

На базе надежного среднетоннажника было запущено серийное производство нескольких модификаций автомобиля:

• 1951 год — армейский МАЗ-200Г с тентом и откидными скамьями;
• 1952 год — седельный тягач МАЗ-200В с усиленным двухтактным агрегатом ЯАЗ-М-204В мощностью 135 «лошадей» и полуприцепом до 16,5 тонн;
• 1953 год — полноприводные грузовые машины марки МАЗ под индексами 501 (седельный лесовоз), 502 (армейский грузовик), 502А (вездеход с лебедкой).

Следующий этап в эволюции продукции марки МАЗ — разработка двадцатипятитонников для нужд великих социалистических строек. Карьерный самосвал МАЗ-525 запущен на конвейер в 1950 году.

Тяжеловес был оснащен танковым двигателем (300 л.с.) и огромными колесами 1,72 м в диаметре. Вместе со специальным прицепом его грузоподъемность доходила до 65 тонн. Автомобиль активно экспортировался.

В 1957 году увидел свет опытный «супертяжеловес» МАЗ-530 с грузоподъемностью 40 тонн, который уже в следующем году стал триумфатором Всемирной выставки в Бельгии. Однако на конвейер эти самосвалы не пошли, а карьерная техника стала выпускаться в Жодино, где позже был построен БелАЗ.

В 1958 году стартовало производство бескапотных автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, седельного тягача МАЗ-504 и лесовоза-вездехода МАЗ-509, доказавших надежность даже в условиях Крайнего Севера. Успех новых моделей положил конец выпуску легендарных «двухсоток». В 1965 году их производить перестали. А линейка «пятисоток» расширилась до девяти модификаций.

В 70-х эти машины подверглись модернизации: увеличена грузоподъемность и скорость, улучшена амортизация и комфортабельность автомобилей для дальних переездов. Советские грузовики, колесившие по европейским дорогам, были оснащены удобной кабиной и фарами на переднем бампере.

Необходимость постоянных доработок привела конструкторов Минского автозавода к мысли о создании нового семейства марки МАЗов с улучшенными техническими характеристиками.

В 1981 году с конвейера сошел первый представитель МАЗ-6422. От предшественников новые грузовики отличались повышенной безопасностью и комфортабельностью кабины, бортовой системой диагностики. Они способны преодолевать до 1000 км без дозаправки за счет экономичности двигателя и увеличенное емкости топливного бака.

С 1990 года и по сей день Минский автозавод производит линейку МАЗ-64221, чей ресурс пробега по сравнению со старенькими «пятисотками» увеличился в 4 раза и составляет 600 тыс. км.

Настоящим прорывом белорусского автомобилестроения стал МАЗ-2000 Perestroyka, не имевший аналогов в мире автопоезд, получивший признание на Парижском салоне 1988 г. Проект не получил развития.

После многочисленных испытаний были запущены в массовое производство и приняты на вооружение советской армии военные грузовики МАЗ-6317 и МАЗ-6425. Это были последние крупные разработки Минского предприятия времен СССР.

МАЗ 6317

В 90-е с развалом страны МАЗ стал неконкурентоспособным на рынке большегрузов. Новым этапом в развитии завода стало образование совместного предприятия MAZ-MAN (Беларусь-Германия).

Спецификации

Для МАЗ-502.

• Двигатель: четырехцилиндровый рядный двухтактный дизельный двигатель
• Тип двигателя: ЯАЗ-М204W
• Мощность: 120–135 л.с. (88–99,5 кВт)
• Объем двигателя: 4650 см³
• Диаметр цилиндра: 108,0 мм
• Ход: 127,0 мм
• Степень сжатия: 17: 1
• Крутящий момент: максимум 500 Нм
• Коробка передач: механическая, пятиступенчатая с понижающим редуктором, первая передача несинхронизированная
• Максимальная скорость с грузом: от 50 до 52 км / ч
• Запас топлива: 2 × 225 л
• Расход: 45 л / 100 км при 40 км / ч
• Бортовое напряжение: 24 В.
• Формула привода : 4 × 4

Размеры и вес

• Длина: 7150 мм
• Ширина: 2700 мм
• Высота: 3025 мм над брезентом
• Ширина колеи: 2030 мм
• Дорожный просвет: 350 мм
• Колесная база: 4520 мм
• Высота порога загрузки: 1480 мм
• Размеры погрузочной площадки (Д × Ш × В): 3500 × 2030 × 1018 мм
• Диаметр разворота: 25 м
• Масса пустого: 7700 кг
• Грузоподъёмность: 4000 кг
• допустимая полная масса: 11,925 кг
• Нагрузка на переднюю ось: 4475 кг
• Нагрузка на задний мост: 7450 кг
• Нагрузка на прицеп: 9500 кг
• Размер шин: 15.00-20

Двойное управление

Задачи по буксировке авиалайнеров связаны с определенными правилами маневрирования. Поэтому управление машиной осуществлялось посредством сдвоенного рулевого колеса. В салоне были смонтированы две независимые друг от друга «баранки». Один руль располагался на обычном месте, впереди, слева, а другой размещался по диагонали, сзади, с правой стороны. Другие органы управления, педали сцепления, тормоза и акселератора также дублировались. Такой компоновки требовала специфика маневрирования тягача.

Эксплуатация первого автомобиля МАЗ-541 в тестовом режиме показала неплохие результаты. Машина легко буксировала Ил-62, Ту-114 и даже Ту-144 «Конкорд». После того как тягач прошел все испытания, Министерство авиапромышленности СССР заказало еще 13 машин. Однако тягачи выпущены не были в связи с изменением технических условий и переходом Минского завода на производство более современных видов аэродромной техники.

Кабина (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

Кабина 502-го была выполнена в классическом стиле 50-60 годов. Передний тяжелый капот содержал в себе «сердце» машины – двигатель. Доступ к агрегату был прекрасный, что упрощало ремонтные работы.

Сам каркас кабины был цельнометаллическим и сделан из высококачественной стали, что не давало ему быстро поддаваться коррозии. Передние стекла и высокая посадка давали большой обзор водителю. Спальное место в 502-м МАЗе отсутствовало. Этой особенностью отличались все советские грузовики.

Приборная панель была упрощенная с минимальным набором датчиков и регуляторов. Поскольку двигатель не имел электрооборудования, как современные грузовые автомобили, то приборы показывали компрессию, скорость, ампераж аккумулятора.

Седельные тягачи «501В»

Но армии кроме бортовых требовались и седельные тягачи, с ролью которых «502-е» справлялись плохо (сказывалась ограниченная нагрузка всего лишь на два задних ската и неспособность трогаться на льду). Поэтому была разработана модификация седельного тягача МАЗ-501В, внешне повторявшего лесовоз МАЗ-501, но с установленным вместо коника седельным устройством, центр которого сместили на 150 мм от задней оси (как на МАЗ-200В). МАЗ-501В пошел в серию во второй половине 1957 г. Эти машины, как правило, оснащали форсированным двигателем ЯМЗ-М204В с увеличенной до 135 л.с. мощностью. В 1958–1962 гг. для «501В» делали специальные тентованные полуприцепы грузоподъемностью 12,5 т: МАЗ-5245Б для военного снаряжения и МАЗ-5245В для личного состава с откидными сиденьями вдоль бортов и окнами в тенте. Оба оборудовали тормозами с приводом от тягача.

Передняя поперечина сваренной из гнутых профилей и проката рамы держала передний металлический борт платформы. Между средними лонжеронами закреплялся шкворень тягово-сцепного устройства, а к нижним лонжеронам задней трехъярусной части рамы приклепывались кронштейны рессор. Деревянные борта кузова снабжались металлической оковкой и отбойными брусьями, каждый боковой борт состоял из двух откидных частей, а откидной задний оборудовался скобой для подъема в кузов. Вес МАЗ-5245Б составлял 4 т (с грузом – 16,5 т), габаритные размеры – 8100х2450х3275 мм, длина автопоезда – 11040 мм, база (от шкворня сцепного устройства до оси колес) – 5180 мм. В ценах 1962 г. полуприцеп «5245Б» стоил 1500 руб. Кстати, тогда же был построен опытный образец армейского автопоезда 6х6 в составе МАЗ-501В и активного полуприцепа, созданного на базе МАЗ-5245В.

Но МАЗ-501В широко эксплуатировались и с гражданскими полуприцепами. Скажем, с упомянутым лесовозным 1-ПП-12,5, с помощью которого в паре с роспуском 2-Р-15 МАЗ-501В мог транспортировать даже башенные краны КБ-307 (т. е. башню в сборе со стрелой и кабиной) и другие.

Выпускавшийся с 1962 г. Апшеронским автотрактороремонтным заводом одноосный прицеп-тяжеловоз (трейлер) МК-15, предназначавшийся для перевозки тракторов и крупногабаритного оборудования, рассчитанный на 12–15 т груза, был оборудован пневматической тормозной системой, лебедкой от ЗИС-151 и специальными трапами для втягивания тех­ники.

Работали МАЗ-501В и в качестве тягачей для автопоездов-керамзитовозов Главмосавтотранса. Первый самосвальный полуприцеп на основе МАЗ-5215Б с боковой разгрузкой цеплялся непосредственно к тягачу, а второй аналогичный полуприцеп присоединялся к первому через подкатную тележку от ЧМЗАП-5203. Общая грузоподъемность автопоезда составляла 25 т, собственный вес – 14,725 т, габаритные размеры – 20 000х2638х2930 мм, минимальный радиус поворота – 10 м.

Заказ «Аэрофлота»

Конец пятидесятых годов прошлого столетия. Между двумя государствами, СССР и США, идет негласная гонка за покорение космоса и воздушного пространства. Появляются и внедряются в жизнь новые технологии, которые успешно используются в Советском Союзе при постройке самолетов гражданской авиации.

На международных рейсах летают новейшие Ил-18, Ту-114 и даже сверхзвуковой пассажирский Ту-144 – самолеты, которые по тем временам считались настоящими воздушными исполинами. И вот именно из-за их размеров и массы возникла проблема с их наземной транспортировкой.

На вооружении аэродромных служб стояли обычные грузовые ЯАЗы, мощности которых для буксировки таких летательных аппаратов стало не хватать. Их попытались заменить армейскими четырехосными МАЗ-535. Однако и тут возникли сложности: МАЗ был слишком высоким, поэтому, чтобы не повредить самолет, приходилось использовать длинную сцепку, что плохо сказывалось на мобильности. Буксировка занимала очень много времени. К тому же лишние маневры огромной машины создавали ненужную угрозу безопасности для других самолетов.

«Аэрофлоту» срочно требовалась новая, более компактная и при этом мощная машина. В связи с этим в 1956 году Минский автозавод получает заказ на разработку такого тягача.

Технические характеристики (adsbygoogle = window.adsbygoogle || []).push({});

МАЗ-502 обладал на то время достаточно мощными техническими характеристиками. Грузовик оснащался 4-цилиндровым мотором ЯАЗ-204В. Это 135-сильный дизельный двигатель имел ход поршня 127 мм и цилиндр в диаметре 108 мм. Объем этого дизельного мотора составлял 4654 см куб. Основной силовой блок и головка были сделаны из чугуна, что характерно для грузовиков 50-х годов выпуска. Топливная система имела ТНВД и топливные форсунки. Этот мотор разгонял МАЗ до 50 км/час.

Имея сильный двигатель, МАЗ, грузоподъемность которого составляла 4000 кг, мог спокойно перевозить даже самые тяжелые и массивные грузы. Но бывали случаи, когда на 502 грузили ракеты весом в 7 тонн. Этому способствовали и габариты: 7,5 метров в длину, 2,7 м в ширину и 2,725 м в высоту. Это позволяло перевозить крупногабаритные грузы.

МАЗ-502 оснащался 5-ступенчатой МКПП и 2-ступенчатой раздаточной коробкой, что делало его полноприводным грузовиком среднего класса. Колесная формула 4х4 и компоновка – переднемоторная полноприводная — позволяли чувствовать себя «королем дороги», даже имея за спиной большой груз.

Что касается подвески, то она была рессорного типа с передними моноамортизаторами. По сути, автомобиль был довольно жестким, и водитель ощущал каждую яму.

История автомобиля

После окончания Второй мировой войны , то Советская Армия имела большую потребность в вездеходных транспортных средства. Во время войны это требование в значительной степени регулировалось Законом о ленд-лизе в отношении грузовиков США. Грузовики, произведенные в Советском Союзе, были довоенной разработки и технически устаревшими. МАЗ-502 возник как военная машина на базе МАЗ-501 , который, в свою очередь, базировался на МАЗ-200. Серийное производство началось в Минске в 1957 году и продолжалось там до 1966 года. МАЗ-502 был первым военным автомобилем, произведенным на Минском автомобильном заводе.

На базе МАЗ-500 , преемника МАЗ-200, построенного с 1965 года , был разработан полноприводный МАЗ-505. Однако в серийное производство машина так и не пошла. Весовую категорию около четырех тонн полезной нагрузки взял на себя трехосный вездеход ЗИЛ-157, позже — ЗИЛ-131 , более легкие грузы перевозили на ГАЗ-66 . До распада Советского Союза МАЗ больше не выпускал серийно двухосные грузовики с полным приводом для использования в военных целях .

МАЗ-502 не получил широкого распространения в Советской Армии. При общей массе 11700 кг задняя ось с одинарными шинами была нагружена примерно 7500 кг, что ограничивало проходимость автомобиля по бездорожью. Максимальная скорость 50 км / ч была слишком низкой для транспортных задач. Тем не менее грузовик использовался до начала 1980-х годов.

В армии Национальной Народной также использовали МАЗ-502. Здесь он использовался с 1964 года, было импортировано около пятидесяти штук.