Автобус škoda 706rto

Коларовград – Шумен

Решением о создании завода грузовых автомобилей «Мадара» было официально положено начало болгарского автомобилестроения. Предприятие «Машиностроительный завод» по сборке узлов и монтажу грузовых автомобилей и самоходных шасси в Коларовграде (с 1965 г. – Шумен) был основан в 1954 г. при помощи советских специалистов. В 1957 г. там уже была оборудована литейная мастерская, пресс-кузнечный и механический цеха. В том же году на заводе началось производство клапанов, коленвалов и шестерней.

В начале 1960-х годов началось расширение завода, работа была реорганизована, с помощью инженеров ЗИЛа были созданы сборочные линии. В 1961 г. предприятие выпустило несколько оригинальных грузовиков КАЗ (см. заставку) и организовало сборку тракторов, универсальных однобрусных тракторных шасси для аграрного сектора.

В 1963 г. налажено производство передних мостов, а в 1965 г. и задних мостов для ГАЗ-51. После этого было налажено производство ведущих мостов для ГАЗ-53А. Изготовление агрегатов стало основной и приоритетной продукцией завода и практически занимало порядка 50% производственных мощностей. В это время завод получил название КТА – «Комбинат за Товарни Автомобили» (Комбинат грузовых автомобилей).

Модельный ряд ЛИАЗ Шкода

Skoda 706

В конце 1951 года правительство Чехословакии приняло решение возобновить выпуск самолетов на , а производство автобусов и тяжелых грузовиков Шкода-706 перенести на завод в селе Рыновице, входящий в группу предприятий ЛИАЗ (Либерецкие автомобильные заводы). Хотя В 1953 году ЛИАЗ стал независимым от Skoda, он все еще продолжал использовать свое название (Skoda LIAZ) до 1984 года. Сохранились фото первых грузовиков Шкода ЛИАЗ 706:

Skoda LIAZ 706 — одна из первых моделей грузовиков, выпускавшихся на LIAZ

С 1957 года на заводах Шкода ЛИАЗ выпускались самосвалы Skoda 706RTS, седельные тягачи Skoda 706RTTN, а также шасси Skoda 706RT, на базе которого производились бортовые грузовики, автобусы и различные специализированные автомобили. Все автомобили серии 706RT оснащались 160-сильным дизельным двигателем с непосредственным впрыском топлива.

Седельный тягач Skoda LIAZ 706 RTTN

Пожарный автомобиль на базе шасси Skoda 706 LIAZ RT

В 1966 году в производство запустили новую серию грузовиков Skoda 706MT, оснащенных шестицилиндровыми рядными 180-сильными дизельными моторами М630 и разработанной на 3 года позднее 210-сильной модификацией двигателя, обозначавшейся М634.

Седельный тягач на шасси 706 MT

Skoda LIAZ 100

В 1974 году к существующему модельному ряду добавился новый автомобиль — Шкода ЛИАЗ 100, разработанный на базе грузовиков серии 706MT.

Первыми на конвейер стали двухосные грузовики полной массой до 19 т и седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 100.42, предназначенные для автопоездов массой до 38 т. В том же году к ним добавился седельный тягач с индексом 100.45, а через год — бортовой грузовик 100.05 (именно эта модель изображена на фотографии):

Бортовой грузовик Skoda LIAZ 100.05

Технические характеристики грузовика Skoda LIAZ 100.42

• Тип: седельный тягач
• Габаритные размеры (длина/ширина/высота), мм: 6350/2500/2810
• Снаряженная масса, кг: 6800
• Марка и тип двигателя: MS 634, дизельный R6
• Объем двигателя, см. куб.: 11940
• Мощность, л.с.: 201 при 2000 об/мин.
• Максимальный момент, Нм: 751 при 1400 об/мин
• Тип КПП: механическая, 5-ступенчатая
• Максимальная скорость, км/ч: 98
• Расход топлива, л/100 км: 35-40
• Объем топливных баков: 2 по 175 л

Ещё по теме: Развозные грузовики MAN серии TGM – обновленная легенда снова на дороге

Skoda LIAZ 110

Через десять лет автомобиль изменился, он получил новый дизайн, откидывающуюся кабину, заднюю пневмоподвеску и новое обозначение — Шкода ЛИАЗ 110. Первоначально грузовик комплектовался одной из пяти модификаций двигателя M630 мощностью от 210 до 320 л.с. В 1992 году появились седельные тягачи Шкода ЛИАЗ 110.573, оснащенные большеобъемной кабиной Maxi и антиблокировочной системой тормозов.

Седельный тягач Skoda LIAZ 110.57

Обе модели активно экспортировались в Советский Союз. По сравнению с отечественными грузовиками, автомобили Шкода ЛИАЗ 100-110 считались более комфортными и надежными. Немало из них до сих пор эксплуатируется на междугородных трассах стран бывшего Советского Союза.

Skoda LIAZ Xena и Fox

К сожалению, даже модернизированные варианты чехословацких грузовиков не могли сравниться с моделями конкурентов из Западной Европы, а распад СССР поставил автозавод на грань разорения. В 1995 году концерн Skoda выкупил акции заводов LIAZ, образовав Акционерное общество Шкода-ЛИАЗ (Skoda-LIAZ a.s.). Кроме уже выпускаемых моделей, планировалось разработать и запустить в производство новую серию грузовиков.

Первым автомобилем, созданным новым Акционерным обществом, стал магистральный седельный тягач Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47TBV. Новинка предназначалась для автопоездов массой до 44 т. На тягач устанавливалась кабина из стеклопластика на алюминиевом каркасе, мосты зарубежного производства, 16-скоростная КПП фирмы Eaton, ABS, дисковые тормоза спереди и пневмоподвеска с электронным управлением сзади. Фото- и видеообзор грузового Шкода ЛИАЗ Ксена 19.47 TBV дает представление о масштабах изменений, внесенных в конструкцию:

Магистральный тягач Skoda LIAZ Xena 19.47 TBV

В 2000 году модельный ряд компании пополнили грузовые автомобили серии Фокс, оснащенные двигателями мощностью до 330 л.с., но их выпуск не изменил тяжелое финансовое положение компании.

Самосвал Skoda LIAZ Fox

Последний грузовик был выпущен на LIAZ 1 сентября 2003 года. Им стал автомобиль техпомощи для гоночной команды Мартина Масика, участвовавшего в ралли Даккар.

Последний грузовик, выпущенный на заводе LIAZ

Обзор современного аналога

Прямым наследником модели 706 стал магистральный тягач Xena 19.47, рассчитанный на автомобильный поезда. Грузовик 1996 года получил 6-цилиндровый дизель с мощностью 477 или 437 лошадей (в зависимости от комплектации). Агрегат работает в паре с 16-ступенчатой механикой. Для того времени тягач был оснащен всеми современными системами и механизмами: ABS, импортными мостами, передними дисковыми тормозами.

Liaz Xena

Шкода 706 до сих пор используется для грузоперевозок

Компания решила обновить машину в 2000 году, добавив новую серию Fox с силовой установкой 290-330 лошадиных сил, сделав линейку грузовиков разнообразнее. Производство этих тягачей было завершено в 2003 году.

Skoda 706 MT[править | править код]

В середине 1960-х годов на базе Skoda 706 RT была разработана более мощная и грузоподъемная серия грузовых автомобилей Skoda 706 MT. К этом времени грузовые автомобили Skoda получили марку Skoda-LIAZ по аббревиатуре объединения машиностроительных предприятий «Либерецкие автомобилестроительные заводы» (не путать с советским ЛиАЗ), включавшие 12 предприятий. Прежде всего новая серия грузовиков отличалась новыми 6-цилиндровыми двигателями M630 и M634 с диапазоном мощности от 180 до 210 л. с., новой 5-ступенчатой коробкой передач и более грузоподъемным ведущим мостом с планетарным редуктором, а также дисковыми колесами (предыдущие модели имели бездисковые колёса типа «Трилекс»). На серии «МТ» была создана и устанавливались «дневная кабина» (без спального места).

Производство новой серии Skoda 706 MT началось в 1966 году. Так же, как и у предыдущего семейства, на базе 706 MT был создан целый ряд модификаций: самосвалы, седельные тягачи, полноприводные шасси и прочие. В СССР автомобили семейства MT поставлялись в значительно меньшем количестве, чем семейство RT. В основном это была специальная техника, например, коленчатые подъемники. Skoda 706 MT послужила базой для создания более нового поколения грузовиков Skoda-LIAZ серии 100, разработка которой началась в конце 1960-х, а производство стартовало с 1974 года.

Всего было построено около 100 000 грузовиков серии MT всех модификаций. Кроме того, эта серия стала последней из всего семейства Skoda 706. Последние автомобили были собраны в 1988 году.

Модификацииправить | править код

• Skoda 706 MTS — самосвал.
• Skoda 706 MTTS — седельный тягач.
• Skoda 706 MTPS 24 — самосвал с колёсной формулой 4×4.
• Skoda 706 MTSP 27 Agro — специальное шасси для установки сельскохозяйственного оборудования с колёсной формулой 4×4.
• Skoda 706 MTV 5 — длиннобазовое шасси.

Галерея

• Praha, DOD 2006 Hostivař,Škoda RTO MEX.JPG

  Škoda 706 RTO MEX. Кузов и шасси.

• Ostrava, Škoda 706 RTO (1).jpg

  Škoda 706 RTO KAR

• Beroun, DOD Probotrans, RTO městské, interiér.jpg

  Škoda 706 RTO KAR, Салон. Вид назад.

• Brno, Slatina, vozovna, Škoda 706 RTO (1).jpg

  Škoda 706 RTO MTZ. Вид спереди.

• Lešany, Vojenské muzeum, Škoda RTO LUX.JPG

  Škoda 706 RTO LUX. Вид сзади.

• Lešany, Vojenské muzeum, Škoda RTO LUX, interiér.JPG

  Škoda 706 RTO LUX. Салон. Вид назад.

• Ostrava, Škoda 706 RTO a Jelcz P-01 (3).jpg

  Škoda 706 RTO KAR с польским прицепом Jelcz P-01

• Praha, Holešovice, Výstaviště, Návěs NO 80 II.JPG

  Прицеп Karosa NO 80 выполненный на базе кузова Škoda 706 RTO.

Семейство LIAZ

В 1973 году в городе Брно состоялась выставка автомобилей грузового класса, на которой семейство рассматриваемого предприятия было представлено лишь двумя моделями – седельным тягачом и бортовым тягачом. Серийное производство моделей началось в 1974 году. Обновления коснулись грузового транспорта в 1984 году, когда на свет появились машины с откидывающейся кабиной и трехосные машины.

Грузовые автомобили Шкода нового поколения выгодно отличались от многих зарубежных аналогов и своих предшественников, имея превосходный дизайн, стиль. Но так стало не сразу: вначале руководству, инженерскому составу завода пришлось изрядно попотеть, создавая отличный грузовик. Так, прежде чем получить желаемое, понадобилось потрудиться над несколькими прототипами. Спустя некоторое время предприятие взялось выпускать с конвейера Шкода Лиаз с укороченными кабинами, трех- и четырехосные модификации.

Модель 706

С 1957 года на заводах объединенного предприятия производились модификации:

• самосвалов 706RTS;
• седельных тягачей 706RTTN;
• шасси 706RT.

Последний вариант подразумевал создание бортовых грузовиков, автобусов и всевозможных автомобилей с узкими специализациями. Все модификации оснащались моторами, рассчитанными на 160 л. К другим характеристикам относятся:

• Дизельный мотор
• Впрыск топлива
• Мощности моторов — 160, 180 и 210 л. с.

Модель 100

Появившись в 1974 году, двухосный грузовик имел массу 19 тонн. Новинка подразумевала эксплуатацию в составе автопоездов массой до 38 тонн. Это качество существенно расширяло границы профессиональных задач для перевозчиков.

Модель 110

Изменения в дизайне и стиле стали кардинальными, так как новая внешность грузовика была совершенно не похожа на экстерьер предшественников. Изначально грузовик оснащался одной из пяти моторов М630. Позже появилась антиблокировочная система и кабина Maxi. Другие характеристики:

• Направление основной массы экспорта — СССР
• Модель мотора — М630
• Мощность двигателя — 210-320 л. с.

Семейство LIAZ

Представленное на выставке в Брно в 1973 году семейство LIAZ 100 состояло на тот момент всего из двух автомобилей – бортового грузовика и седельного тягача с индексами 100.45 и 100.05 соответственно. Начало массового производства новых моделей пришлось на 1974 год, а обновление семейства было представлено в 1984 году. В него входили серии Skoda Liaz 110 с откидывающейся вперед кабиной, а также трехосные машины 122, представленные 26-тонным бортовым грузовиком 122.03 и тягачом 122.48 для 42-тонных автопоездов.

Новое поколение чехословацких грузовиков Шкода Лиаз 110 отличалось необычно стильным и продуманным дизайном. Этому предшествовало создание нескольких прототипов, что позволило в конечном итоге создать действительно оптимальную модель с идеально проработанными мелочами и унифицированными запчастями. Спроектированные на Лиаз новые двигатели MS638 и MS637, оснащенные 6 цилиндрами с турбонаддувом, при 2000 об/мин выдавали мощность 270 и 304 л. с. Крепление обоих двигателей было спроектировано с таким расчетом, чтобы каждый из них можно было устанавливать на любую модификацию. Наклон цилиндров на 45 градусов позволил освободить больше места для среднего сиденья и понизить пол в кабине. Также за сиденьями в кабине имелись багажная полка и спальное место, чем предыдущая модель не могла похвалиться.

Интересно, что примерно в то же время Renault предоставили заводам AVIA лицензию на выпуск малотоннажных грузовиков, и LIAZ сразу же предпринял попытку установить на свои тягачи французскую кабину. Однако эта идея оказалась неудачной, и чехи вернулись к собственной конструкции.

Вскоре были разработаны модификации Шкода с укороченной кабиной, трех- и четырехосные модели, полноприводное шасси с пассажирским кузовом (модель Africabus). Не упускались и возможности сотрудничества. Например, для грузовиков Tatra была разработана кабина со специальной облицовкой радиатора и высокой посадкой.

Метки

Полезные советы (630)Тюнинг (344)ГИБДД (317)ПДД (196)Пикап (166)Автобусы (162)кроссовер (157)Штрафы (155)Рейтинг (152)Перевозки (148)ГАЗ (126)Грузовик (113)Грузовики (111)УАЗ (109)АВТОДОМ (105)Внедорожник (105)КЕМПЕР (101)Автобус (95)История (94)КАМАЗ (93)Автомобиль (91)Toyota (90)Электромобиль (90)Цены (88)FORD (80)МАЗ (79)Volkswagen (79)BMW (77)Бензин (71)Mercedes (70)Tesla (68)Hyundai (66)Фургон (66)Mercedes-Benz (61)Автомобили (60)Советский (58)Scania (58)Минивэн (58)Porsche (57)Шины (57)СССР (57)Технологий (56)гибрид (54)ОСАГО (51)Renault (51)ЭЛЕКТРОБУСЫ (51)гаи (49)Обман (49)Тягачи (47)Lamborghini (47)Самосвал (46)Закон (45)дороги (45)Штраф (45)Volvo (44)MAN (44)Ремонт (42)Ferrari (42)Электрокар (42)Суперкар (42)

Skoda 706 RT[ | ]

Во второй половине 1950-х в мировом грузовом автомобилестроение, (прежде всего в Европе), началось постепенно преобладание нового типа грузовых автомобилей с компоновкой кабина над двигателем. Инженеры Skoda также разработали такой грузовой автомобиль. Он получил очень современную, по тем временам, большую кабину установленную над двигателем, имевшей панорамное остекление, что давало прекрасный обзор водителю, а также большое спальное место. Таким образом новые грузовики, получившие обозначение Skoda 706 RT, получили возможность использоваться на междугородних и международных грузоперевозках. Производство данного семейства грузовиков Skoda началось с 1957 года.

Как и предыдущая модель 706 R, Skoda 706 RT получила значительное количество модификаций: самосвалы, седельные тягачи, шасси для специальных автомобилей, автобусные шасси. С этой же модели у Skoda начался значительный экспорт в страны социалистического содружества. Новая модель грузовика заинтересовала и советских автотранспортников. Аналогичный по классу грузоподъемности советский грузовик МАЗ-500, ещё только готовился в производство, поэтому с 1958 года в СССР начались поставки грузовиков Skoda 706 RT, которые продлились практически четверть века (до 1982 года). Первоначально в СССР экспортировались бортовые автомобили, самосвалы и седельные тягачи. Однако к середине 1960-х основной модификацией поставлявшейся в СССР стали седельные тягачи Skoda 706 RTTN, которые поставлялись в составе автопоездов состоявших из полуприцепов-рефрижераторов Orlican (позднее Alka). Такие автопоезда-рефрижераторы стали в 1960—1980-е годы основными на межобластных, краевых и республиканских грузоперевозках, перевозя, в основном, скоропортящиеся продукты: мясо, рыбу, фрукты. Кроме того, первоначально такие автопоезда эксплуатировались и у международного советского грузоперевозчика СовТрансАвто.

Всего с 1957 по 1985 годы было построено более 150 000 единиц грузовых автомобилей Skoda 706 RT различных модификаций.

Модификации

• Skoda 706 RTS . Самосвал.
• Skoda 706 RTTN . Седельный тягач.
• Skoda 706 RTO . Автобусное шасси.
• Skoda 706 RTD . Специальное низкорамное шасси.
• Skoda 706 RTK . Специальное шасси под установку мусоровоза.
• Skoda 706 RTP . Полноприводное шасси 4 х 4.

Потеря популярности и закат компании

Основным стратегическим партнером Чехословакии в годы выпуска семейства автомобилей Лиаз был СССР, однако это не значило для предприятия моментальную популярность с выходом LIAZ 100. Активность по части продаж наблюдалась вначале 1980-х годов, когда основным импортируемым товаром стал седельный тягач. Объединение Школа и Лиаз начало стремительно приходить в упадок. Недостаточная популярность машин, незначительные запросы импортеров, неразвитый рынок сбыта – причины, по которым предприятие начало приближаться к банкротству.

В 1989 году LIAZ становится самостоятельным, а с приходом 1992 года обретает форму акционерного общества. По истечении нескольких лет Skoda приобретает пакет оставшихся акций у Лиаз. На то время с конвейеров завода сходит четыре поколения грузовых автомобилей.

Как бы ни было, грузовик не получил должного признания – за период в насколько лет с конвейера сошло не более сотни машин. Потеря рынка сбыта вместе с распадом Советского Союза пошли производителю не на пользу, вследствие он не получало доход для дальнейшего конкурирования с западными и европейскими аналогами. В конце 90-х годов наступила тяжелая часть истории предприятия.

Снижение спроса и банкротство компании

Как ни странно, появившееся вполне успешное семейство LIAZ 100 не получило немедленного признания у советских импортеров, а ведь СССР был на тот момент основным стратегическим партнером Чехословакии. Лишь в начале 80-х начались первые поставки, при этом, как правило, закупались седельные тягачи.

В 1989 году LIAZ обрел самостоятельность, а в 1992 стал акционерным обществом. Тем не менее уже через три года Skoda за баснословную сумму приобрела пакет оставшихся акций и организовала предприятие Skoda Лиаз. К тому времени Лиаз производил четыре семейства грузовиков. К среднему классу относились семейства S и FZ, оборудовавшиеся австрийскими 180-сильными двигателями STEYR. В семейство FZ входили самосвалы до 16 тонн. Самым многочисленным (27 базовых моделей) было семейство 300. В него входили бортовые грузовики, самосвалы, различные тягачи и шасси под строительное и коммунальное оборудование. Дизели, которыми оснащались эти автомобили, имели мощность от 230 до 380 л. с. В семейство M 300 входили исключительно два седельных тягача для международных перевозок.

Уже через год после реорганизации Skoda LIAZ показал на ганноверской выставке 1996 года новый седельный тягач 400 XENA, оснащенный 530-сильным американским дизелем. Кроме того, модель отличалась новаторским дизайном и конструкцией, однакл за шесть лет их было выпущено всего лишь около сотни.

К концу 90-х годов спрос на продукцию LIAZ неуклонно падал в связи с невозможностью конкурировать с более продвинутыми и высокотехнологичными моделями американских и европейских грузовиков. Распад СССР и последовавшая за этим потеря рынка привели к банкротству компании.

Покорившие Ангару

Вернёмся вновь на строительство Иркутской ГЭС. Кроме земельных работ, совместно с бетонированием велись и арматурные работы. Изготовленные на арматурном дворе армоконструкции в зависимости от их веса и габаритов вывозились на автомобилях «Шкода-706RS» и МАЗ-205 со специально сконструированными на строительстве прицепами.

К сожалению, численность самосвалов «Шкода» продолжала уменьшаться. Если на конец 1955 г. их все ещё было 20, то на конец 1956 г – уже 16. Впрочем, именно в этом году с их помощью был осуществлён один из важных этапов строительства – самое первое в истории перекрытие реки Ангара.

По условиям грузоподъёмности наплавного моста длиной 182 м с шириной проезжей части 20 м для доставки породы и бетонных массивов в банкет перекрытия использовались самосвалы МАЗ-205 и «Шкода-706RS» грузоподъёмностью до 7 т с боковым опрокидыванием кузова. На последнем этапе перекрытия, когда гребёнка банкета из бетонных массивов уже показалась бы из воды, для пионерной отсыпки с берегов предполагалось применить самосвалы МАЗ-525.

Работы по отсыпке камня в банкет начались 8 июля 1956 г. в 19 ч. В работу были введены все экскаваторы на обоих берегах и 58 самосвалов МАЗ-205 общим тоннажем 290 т.

Для повышения роста перепада на банкете с 5 ч утра 9 июля начали сброс бетонных массивов. Для их транспортировки применяли 15 самосвалов МАЗ-205 и 15 самосвалов «Шкода-706RS». На «Шкодах» были сняты все три борта, а по дну кузовов в поперечном направлении приварены узкоколейные рельсы, верхняя часть которых периодически смазывалась тавотом для уменьшения трения бетонного массива о платформу в момент его опрокидывания. Иначе говоря «Шкоды» и МАЗы были переоборудованы в специальные глыбовозы. На МАЗ-205 грузилось по одному 5-тонному массиву, а на «Шкоды» – по два 3-тонных или по одному 7-тонному массиву. Общая грузоподъёмность самосвалов на вывозе массивов достигала 180 т, а интенсивность их отсыпки – 290 шт./ч. Непрерывная работа пятнадцати глыбовозов «706RS», начатая в 5 ч утра 9 июля, продолжалась до 23 ч (с тремя перерывами по одному часу). Последний дополнительный рейс одной «Шкоды» с финишным бетонным массивом был осуществлён в 7 ч утра уже 10 июля. В целом за 15 часов работы «Шкоды» сбросили в Ангару 440 бетонных массивов.

В 7 ч 10 июля оба торца банкета сомкнулись, и Ангара за 38 часов напряжённой работы впервые была полностью закрыта банкетной перемычкой и по отводящему каналу пошла в новое русло через здание ГЭС.

К сожалению, практически вся слава этого успеха досталась отечественным самосвалам, в первую очередь карьерным МАЗ-525. «205-е» оказались несколько в тени, ну а импортные «Шкоды» и вовсе постигло забвение. В ту пору освещать их участие в строительстве было как-то не принято. От них всякий раз отворачивали объективы фотокамер (вероятно, на то было дано некое указание), и даже в процессе перекрытия Ангары (когда они просто не могли не попасть в кадр) старались, чтобы на переднем плане эти глыбовозы всё же не фигурировали. Поэтому, увы, но ни одного качественного фото с каким-либо иркутским экземпляром капотной «Шкоды», где бы самосвал был виден без помех, пока не найдено. И даже публикуемые здесь снимки, любительские и фрагментарные, на которых «Шкоды» в основном были запечатлены случайно, отыскать было не просто…

Skoda 706 RT

Во второй половине 1950-х годов в мировом грузовом автомобилестроении (прежде всего в Европе) началось постепенно преобладание нового типа грузовых автомобилей с компоновкой кабина над двигателем. Инженеры Skoda также разработали такой грузовой автомобиль. Он получил очень современную, по тем временам, большую кабину, установленную над двигателем, имевшую панорамное остекление, что давало прекрасный обзор водителю, а также большое спальное место. Таким образом новые грузовики, получившие обозначение Skoda 706 RT, получили возможность использоваться на междугородних и международных грузоперевозках. Производство данного семейства грузовиков Skoda началось с 1957 года.

Как и предыдущая модель 706 R, Skoda 706 RT получила значительное количество модификаций: самосвалы, седельные тягачи, шасси для специальных автомобилей, автобусные шасси. С этой же модели у Skoda начался значительный экспорт в страны социалистического содружества. Новая модель грузовика заинтересовала и советских автотранспортников. Аналогичный по классу грузоподъемности советский грузовик МАЗ-500 ещё только готовился в производство, поэтому с 1958 года в СССР начались поставки грузовиков Skoda 706 RT, которые продлились практически четверть века (до 1982 года). Первоначально в СССР экспортировались бортовые автомобили, самосвалы и седельные тягачи. Однако к середине 1960-х основной модификацией, поставлявшейся в СССР, стали седельные тягачи Skoda 706 RTTN, которые поставлялись в составе автопоездов, состоявших из полуприцепов-рефрижераторов Orlican (позднее Alka). Такие автопоезда-рефрижераторы стали в 1960—1980-е годы основными на межобластных, краевых и республиканских грузоперевозках, перевозя, в основном, скоропортящиеся продукты: мясо, рыбу, фрукты. Кроме того, первоначально такие автопоезда эксплуатировались и у международного советского грузоперевозчика Совтрансавто.

Всего с 1957 по 1985 годы было построено более 150 000 единиц грузовых автомобилей Skoda 706 RT различных модификаций.

Модификации

• Skoda 706 RTS — самосвал.
• Skoda 706 RTTN — седельный тягач.
• Skoda 706 RTO — автобусное шасси.
• Skoda 706 RTD — специальное низкорамное шасси.
• Skoda 706 RTK — специальное шасси под установку мусоровоза.
• Skoda 706 RTP — полноприводное шасси 4×4.

Эпилог

Производство семейства Škoda-706R продолжалось до 1957 г., когда на смену ему пришло очень популярное впоследствии и значительно более известное бескапотное семейство «706RT», модели которого по сути представляли собой то же самое шасси, но только с новой кабиной над двигателем. Что же касается более древних капотных бортовых грузовиков Škoda-706R и самосвалов Škoda-706RS, то они пользовались заслуженным уважением не только у чехословацких и советских водителей; эти автомобили можно было встретить на дорогах Болгарии, Польши, Румынии и других стран социалистического лагеря.

Некоторые их экземпляры сохранились и до наших дней. Но только все они – это представители уже обновленного исполнения 1954–1957 годов с более скромной и технологичной облицовкой радиатора с горизонтальными ребрами. В то время как ни одного образца раннего исполнения с неповторимой витиеватой облицовкой, похоже, не уцелело.

Не сохранились, разумеется, и иркутские самосвалы «706RS». В конце 1957 г. их численность всё ещё достигала 16 экземпляров. Но годы, износ и отсутствие запчастей брали своё. В начале 1960-х годов последние из них канули в небытие. О пребывании тех древних капотных самосвалов «Шкода» в Иркутске ныне свидетельствуют лишь некоторые документы, да редкие фотоизображения.

Автор выражает сердечную благодарность Александру Баракину (Иркутск) и Юрию Бастылеву (Екатеринбург) за помощь в подготовке материала.

Технические характеристики грузовика Skoda liaz 100.42

Двухосная новинка весила 19 т, но в составе автопоезда ее вес достигал 38 т. Благодаря этому, технический потенциал транспортного средства стал значительно шире, и позволял решать массу задач, особенно в сфере дальних грузоперевозок.

Здесь же появились двигатели с повышенной мощностью на 201 л.с., за счет которых машина могла спокойно развивать скорость до 98 км/ч. На 100 л машина требовала 37 л горючего, что даже в нынешних условиях считается умеренным показателем. КПП не блистала уникальностью, и представляла собой простой, но надежный 5-ступенчатый механизм.

Несколькими месяцами позже модификацию пополнили тягачи, получившие индекс 100.45, а еще через некоторое время – бортовые грузовики 100.05.

Новая модель – 706 RT и ее модификации

В 1957 на смену 706 R пришла новая модель – бескапотная RT. Именно она вскоре стала поистине массовым явлением на автодорогах Советского Союза. На основе этой модели с двигателем 160 л. с. и прямым впрыском топлива производились самосвалы RTS1 (с разгрузкой на одну сторону), RTS3 (с разгрузкой на три стороны), автобусное шасси RTO, седельный тягач Шкода RTTN и другие модификации.

В 60-х годах начались массовые поставки семейства Skoda 706 RT в СССР. Основным типом полуприцепов, с которым работали чешские тягачи в Советском Союзе, стали рефрижераторы, закупки которых начались в 1964 году. Автомобили различного назначения на базе RT заслужили популярность благодаря своей надежности и выносливости в работе. КПП, двигатель и основные узлы работали идеально, да и в случае необходимости было несложно найти запчасти для ремонта.

Разновидности

Серийное производство автобусов началось в январе 1958 г. Škoda 706RTO выпускали в трёх основных модификациях. Городская версия Škoda 706RTO-MTZ (на экспорт поставляли как 706RTO-MEX) была рассчитана на перевозку 20 сидящих и 58 стоящих пассажиров. У автобуса было две 4-створчатые двери (позже – 2-створчатые) с электропневматическим приводом. Водительское место частично отделено от салона перегородкой. Стены салона облицовывались прессованным картоном, а потолок – кожзаменителем.

У пригородного автобуса Škoda 706RTO-CAR не было задней двери и табло указателя маршрута над ветровым стеклом. В салоне в четыре ряда располагалось 41 сиденье, плюс 30 человек могли ехать стоя. Над рядами сидений располагались полки для багажа.

Наиболее комфортабельным был междугородный автобус Škoda 706RTO-LUX, сборку которого вели в г. Высоке Мыто на Karosa. Его оснащали одной дверью, открывавшейся вручную. В салоне – 38 кресел «авиационного» типа с обшивкой из кожзаменителя, подголовниками и откидными подлокотниками. На спинках сидений – сетки для мелких вещей. Изнутри салон обшивали кожзаменителем. На окнах – опускающиеся жалюзи. Над ветровым стеклом LUX устанавливали фару-искатель, а на крыше – специальный багажник.

Надо сказать, что существовал ещё один вариант Škoda 706RTO – пригородный автобус на базе варианта LUX. Появление его объяснялось тем, что головной LIAZ, выпускавший Škoda 706RTO-CAR, не справлялся с заказами на пригородные автобусы. Поэтому было решено освоить их добавочное производство на Karosa за счёт снижения выпуска Škoda 706RTO-LUX. Эти упрощенные RTO-LUX сохранили кузов с одностворчатой распашной дверью и багажником на крыше, но без фары-искателя и застеклённых скатов крыши. В салоне устанавливали 41 сиденье плюс 8 откидных.

В 1959 г. в г. Высоке Мыто на основе 706RTO сконструировали первый сочлененный автобус RTO-K, рассчитанный на 64 места для сидения (общая вместимость доходила до 105 человек). Однако транспортные предприятия в Чехословакии в то время еще предпочитали обычные пассажирские прицепы к автобусам, так что серийное производство интересной машины не состоялось. И все же доводочные работы по нему продолжались и в начале 1960-х.

Его задняя часть с неведущим, но управляемым мостом навешивалась к основной с помощью шарнирного сцепного устройства (знакомый нам всем теперь тип «гармошки»). Поворотный круг устанавливался на двух качающихся кронштейнах, закрепленных на раме автобуса. Ведущим являлся, разумеется, только средний мост с 2-скатной ошиновкой.

Задние управляемые односкатные колеса не имели связи с рулевым механизмом автобуса или передним управляемым мостом, и их поворот зависел только от угла «излома» машины, поскольку система задних рулевых тяг соединялась со сцепным устройством. Автобус оснащен пневматической подвеской, которая кроме высокой комфортабельности обеспечивала и постоянство уровня пола над поверхностью дороги вне зависимости от нагрузки автобуса.

Габариты сочлененного автобуса 706RTO-K – 16120х2500х2980 мм, базы – 5450 и 5930 мм, радиус поворота – 11,45–12,5 м, собственный вес – 12 165 кг. Эта разработка оказалась затем востребованной для лицензионного польского производства – сочлененная версия Jelcz MEX-272 выпускалась серийно.

Тем временем выпуск стандартных Škoda 706RTO продолжался до 1971 г., когда началось производство нового семейства Škoda S11, а заслуженные 706RTO были отправлены в отставку. Но еще до того, в 1966 г., в связи с модернизацией базового семейства автобусы получили новое обозначение Škoda-706MTO. Всего с 1957 по 1971 г. было произведено 14 969 единиц Škoda-706RTO/MTO. Однако и после официального завершения производство шасси продолжалось еще до 1975 г., когда были собраны последние 50 шт. на авторемонтном заводе в городе Голишов.

Сначала предприятие занималось капитальным ремонтом машин предыдущего семейства – Škoda 706RO. При этом автобусы получали кузов типа 706RTO, новый двигатель и обозначение Škoda 706RTO-P. Отличить эти «гибриды» от оригинальных Škoda 706RTO было непросто. С 1967 г. завод освоил самостоятельное мелкосерийное изготовление автобусов на шасси, получаемых с LIAZ, которое продолжалось до 1975 г.

Эпилог

Производство семейства Škoda-706R продолжалось до 1957 г., когда на смену ему пришло очень популярное впоследствии и значительно более известное бескапотное семейство «706RT», модели которого по сути представляли собой то же самое шасси, но только с новой кабиной над двигателем. Что же касается более древних капотных бортовых грузовиков Škoda-706R и самосвалов Škoda-706RS, то они пользовались заслуженным уважением не только у чехословацких и советских водителей; эти автомобили можно было встретить на дорогах Болгарии, Польши, Румынии и других стран социалистического лагеря.

Некоторые их экземпляры сохранились и до наших дней. Но только все они – это представители уже обновленного исполнения 1954–1957 годов с более скромной и технологичной облицовкой радиатора с горизонтальными ребрами. В то время как ни одного образца раннего исполнения с неповторимой витиеватой облицовкой, похоже, не уцелело.

Не сохранились, разумеется, и иркутские самосвалы «706RS». В конце 1957 г. их численность всё ещё достигала 16 экземпляров. Но годы, износ и отсутствие запчастей брали своё. В начале 1960-х годов последние из них канули в небытие. О пребывании тех древних капотных самосвалов «Шкода» в Иркутске ныне свидетельствуют лишь некоторые документы, да редкие фотоизображения.

Автор выражает сердечную благодарность Александру Баракину (Иркутск) и Юрию Бастылеву (Екатеринбург) за помощь в подготовке материала.