Ленд ровер фрилендер 2: приворожу!

Интерьер Land Rover Фрилендер

Интерьер Land Rover Freelander первого поколения аскетичен, но в этой машине есть практически всё необходимое для комфорта водителя и пассажиров. Формы интерьера Freelander простые, материалы отделки среднего качества. Центральная консоль и торпедо выполнены из жёсткого пластика, но 20 лет назад это было допустимо для премиум-класса.

Важной особенностью этой машины является так называемая капитанская посадка водителя. Водительское кресло установлено таким образом, чтобы человек за рулём чувствовал себя комфортно и ни в одной части тела не скапливалось напряжение даже в самых долгих поездках

Расположение и высота сидения корректируются так, чтобы водитель видел как можно большую часть дороги, правая рука удобно лежала на подлокотнике, а ноги хорошо располагались в педальном отсеке.

Вместительность салона Land Rover Freelander является его минусом, он не такой большой, как хотелось бы. Если передний пассажир и водитель отодвинут кресла, чтобы расположиться с комфортом, на заднем диване будет мало места для высоких пассажиров и на предполагаемых трёх местах с условным комфортом смогут разместиться только двое.

В базовой комплектации модель оснащается регулировкой поясничного упора кресла водителя, регулировкой руля в 4 положениях, электростеклоподъёмниками на всех окнах, стеклоочистителем с настройкой интервала, кондиционером, обогревом боковых зеркал, стереосистемой с CD-приводом. В качестве дополнительных опций можно было установить обогрев сидений и лобового стекла, электропривод на люк с выбором двух положений, двухзонный климат-контроль, мультимедийный руль и многое другое. За доплату сидения и дверные карты перетягивали натуральной кожей и салон Land Rover Фрилендер выглядел крайне солидно и дорого.

Не подкопаешься

Кузов сварен из настоящей британской стали, о которую сломает зубы любая коррозия. К тому же на некоторые детали нанесено гальваническое покрытие. Подгонка деталей что надо, однако кузовная электрика слабо противостоит сырости. Влага безжалостно подбирается к всевозможным моторчикам, проникает в оптику, под люки даже иногда прячется в багажнике.

Чтобы увесисто раскритиковать два дизельных (150 и 190 л.с.) и 240-сильный бензиновый двигатель, нужно быть законченным нигилистом. Большинство «Фрилов» комплектуются 2,2-литровым турбодизелем DW12. При поиске машины не стоит жаться в деньгах и выгадывать год выпуска постарше. Многие ранние недочеты были успешно устранены позже, а также в ходе отзывных компаний и по гарантии. Например, решена проблема с недолговечностью форсунок (30 000 руб. за штуку). Теперь они ходят по 150 000 км и больше.Не блистал у ранних машин надежностью и топливный насос. Не побрезгуйте, загляните в сервисную книжку быть может, имеющаяся хроника гарантийных замен вас и обрадует.

Две шестиступенчатые трансмиссии, «механика» и автомат, скорее всего, не доставят никаких хлопот, если предыдущий владелец не отличался подвигами в клубах «4×4». Автомат даже предпочтительнее, поскольку в паре с дизелем он заметно экономичнее. Кроме того, с автоматом проще ездить на бездорожье: он ловко компенсирует недостаток тяги на низах. О проблемах с перегревом отвечающей за полный привод электромагнитной муфты мы не слышали. A Terrain Response электронный внедорожный ассистент грешен разве что злоупотреблением тормозной системой на все том же бездорожье. Не более того. Так что, если вы намерены поселиться в сердце Гримпенской трясины, готовьте на каждые 5000 км по комплекту тормозных колодок (3500 руб. передние и 1800 руб. задние). Если же вы не намерены превращаться в болотную кикимору, долговечность многих узлов вас удивит.

Подвеска построена традиционно: макферсон спереди и многорычажная сзади. До 60 000 км ходит как часы. Крепкая и комфортная. Быть может, лишь излишне шумная на бездорожье. Потом все зависит от ездовых привычек. То есть от любви владельца к дорогам без твердого покрытия. Первыми сдаются стойки стабилизаторов (5000 руб.
комплект). Следом попросят внимания нижние рычаги сзади и стойки амортизаторов спереди. Могут запроситься на пенсию и опорные подшипники стоек, и внешние рулевые наконечники. Впрочем, единожды приведя в порядок подвеску, ближайшие пару-тройку лет за нее можно не опасаться. Значительные затраты будут оправданны. Кстати, в этой компании наиболее живучими зарекомендовали себя именно амортизаторы 150 000 км пробега не предел.

Кажущаяся скромность салона несколько обманчива. За рулем основательно, хотя водительское кресло может оказаться и без вертикальной регулировки. Зато приборы и кнопки кажутся «кряжистыми», настоящими. И если смириться с то и дело выскакивающими ошибками электроники, вполне можно получать удовольствие от викторианской практичности и элегантности. Признаться, пассажиры в заднем ряду вряд ли смогут похвастать избытком места и свободой передвижения.

Подводя итоги, можно утверждать, что ранние дорестайлинговые модели, сохраняя все свои ездовые достоинства, в итоге могут потребовать серьезных вложений. Зато после модернизации 2010, а особенно 2012 года, кроссовер изрядно прибавил в надежности. Смело можно брать и ничего не бояться, если, конечно, стоимость примерно в миллион рублей за автомобиль в хорошем состоянии вас не отпугнет.

Перемена мест

О шумном моторе “Фрилендера” и тихом “Икс-Трейла” мы уже упомянули. Осталось добавить, что в номинации “плавность хода” картина прямо противоположная. Несмотря на более короткую колесную базу “англичанин” показал себя редким пофигистом в отношении качества дорожного полотна. Мелкую дребедень “Фрилендер” попросту игнорирует, среднюю, вроде люков и термошвов, доносит скорее до ушей водителя, нежели до его спины, не пасует и на крупных колдобинах. Энергоемкая подвеска достойно держит удары и заражает азартом вседозволенности – куда хочу, туда качу.

Ну а короткий ход “ниссановской” подвески ощущаешь не только понаслышке. Не сказать, чтобы поездки на “Икс-Трейле” доставляли особый дискомфорт – отнюдь нет. Просто постоянное “бум-бум” на неровностях исподволь заставляло выискивать и объезжать последствия “ямочного ремонта” московских улиц.

«Автомат» в базе не доступен

Если согласны с дизелем, на первый взгляд, базовая версия Е (970 000 руб.) содержит все необходимое. Однако “Фрил” надо брать как минимум в исполнении S (1 050 000 руб.). Здесь уже появляется климат-контроль, другие приятные мелочи и, главное, система “Террейн-Риспонс”. Кроме того, только с версии S для дизеля доступна АКП (57 000 руб.). Модификация SE принципиально отличается кожано-тканевым салоном, парктроником и высококачественной “музыкой” (1 140 000 руб.). Ну а топовая HSE — это кожаный салон с электроприводами кресел, биксенон, 18-дюймовые диски и прочие сибаритские штучки. Бензиновые машины поставляются в исполнениях SE (от 1 340 000 руб.) и HSE (от 1 470 000 руб.) и только с “автоматом”. Кроме того, любую комплектацию с любым мотором можно по своему усмотрению дополнять многочисленными опциями.

Мотор

Продолжим обзор Фрилендер 2 разговором о моторе, а потом перейдём к багажному отделению. Здесь у нас 2,2 турбодизель, пневмоупоры, дополнительная теплошумоизоляция.

Этот мотор работал в паре с шестиступенчатой механикой, а также шестиступенчатым автоматом компании Aisin. Сказать что автомат здесь ненадежный я не могу. Здесь хорошая автоматическая коробка передач, особо неприхотливая. Если вы по бездорожью на ней не гоняли, то свои 250-300 тыс. км. этот автомат спокойно отъезжает.Так же как и дизель.

Если даже вы зайдёте на форум Freelander, откроете ветки по ремонту и обслуживанию, плюс по всяким жалобам, то основные жалобы начинаются с отметки где-то 150 тыс. км. До этого рубежа практически нет нареканий. Соответственно, если вы встречаете авто с пробегом 80 или 100 тыс. км, но у него потертые сиденья, или лопнувшая кожа, затертый руль, затертая ручка переключения автоматической коробки передач или механики, гремит подвеска и дергается автомат — это говорит о том, что железного коня крайне жестоко эксплуатировали, либо скручен пробег.

На этих иномарках много ездят и по городу, и по трассам, потому что здесь невысокий расход топлива. И накатывают огромные пробеги, потом скручивают и скидывают на вторичке. Всё это про Land Rover Freelander II. И ещё у этой тачки есть одно неоспоримое преимущество перед конкурентами и на вторичке, и в свое время на первичке — это её действительно хорошая проходимость.

Land Rover Freelander технические характеристики

До 2000 года Фрилендер выпускался только с механической КПП, позже в модификацию с дизельным TD4 добавили возможность выбрать автомат, а к 2.5-литровому мотору АКПП предполагается по умолчанию.

Подвеска у Land Rover Фрилендер полностью независимая, со стойками MacPherson по кругу, дополненными стабилизаторами поперечной устойчивости. Передние тормоза дисковые вентилируемые, а задние барабанные. Размер колёс варьируется от модификации – 195/80R15 или 215/65/R16. Система полного привода «On-demand» передаёт крутящий момент на передние колёса, а задние автоматически подключаются при условии проскальзывания передних. По отзывам владельцев, подвеска Freelander надёжная и крепкая.

Но у первых Ленд Ровер Фрилендер технические характеристики в плане безопасности неутешительны. В 2002 году на краш-тесте Euro NCAP эта машина получила всего 3 звезды из пяти. Причиной тому отсутствие боковых подушек и большая вероятность травмирования ног передних пассажиров при ДТП.

Объём багажного отсека Land Rover Freelander I небольшой по сравнению с машинами одноклассниками – от 354 до 1319 литров при сложенном заднем диване. Масса автомобиля варьируется от 1425 до 1805 кг, в зависимости от комплектации.

Слабые места машины находятся в основном в электрике. Чаще всего случаются проблемы с электроприводом подъёмника окон, включая окно багажника. Гидропривод сцепления и вязкостная муфта тоже нередко ломаются, их замена или запчасти обходятся в круглую сумму, т.к. на эту машину данные запчасти редкость.

Каждому “Terrain” – свой “Response”

По дизайну интерьера новый “Freelander” весьма схож с “Range Rover Sport”.

В качестве опции доступен прозрачный люк во всю крышу.

ВСЕ ЖЕ основное преим ущество новом у “Freelander” приносит принципиа льно ина я, чем у прежней модели, полноприводная трансмиссия. Ра ньше компа ктный “Land Rover” в качестве межосевого дифференциала использовал виско-муфту, которая подавала крутящий момент на задние колеса лишь при пробуксовке передни х. Причем с при личной за держкой – когда автомобиль уже успевал закопаться. Внедорожником его можно было назвать с большой натяжкой. А в машине последнего поколения межд у осями уста новлено управляемое электроникой многодисковое сцепление “Haldex”. Теперь д ля подк лючения за дни х колес, на которые в любом случае всегда подается небольшой процент тяги, х ватает доли секунды. А при необходимости на заднюю ось может идти почти весь крутящий момент. И это не считая прочих преимуществ новой машины.

К примеру, выехав на песчаную дюну и переведя контроллер системы “Terrain Response” в положение “песок”, я знал, что автомобиль автоматически перешел в режим работы на таком типе покрытия. Отключилась система стабилизации, притормаживающая колеса при пробуксовке; “автомат” начал переключать скорости лишь при достижении предельных оборотов; повысилась “ч увствительность” педали газа. А дисплей бортового компьютера стал показывать направление поворота передних колес – очень удобная на бездорожье подсказка! Пару раз я д ума л, что забуксовал, а на экране было видно, что всего лишь поверн утые передние колеса уперлись в бруствер колеи. Ставим руль прямо – и газу!

Вот так, под рев работающего на пределе мотора и фонтаны вылетающего из-под колес песка, я успешно, без губительных остановок преодолел песчаную гору. Больше того, на следующий день пришлось по прибрежным барханам проехать более 20 километров, и “Freelander” с лету проходил такие участки, где отчаянно зарывался гораздо более серьезный (но и более тяжелый) “Discovery”. Вот вам и комплекс младшего брата! Лишенный каких бы то ни было принудительных блокировок и поднимающей кузов пневматики, “Freelander” иногда обходил именитого родственника в его же стихии!

Мотор “Freelander” запускается нажатием кнопки.

Задний ряд сидений ради лучшей обзорности слегка приподнят.

Поколение

I

Тест-драйвов

Поколение

I

Тест-драйвов

Audi Q2 (универсал 5-дв.)

Поколение

I

Тест-драйвов

Для скользкого грунта подходит другой режим “ Terrain Response” – “снег, гравий, трава”. Здесь коробка передач переходила в режим смены скоростей на самых низких оборота х; система стабилизации, хрустя тормозами, ограничива ла бесполезн ую пробуксовку, а педа ль газа стала менее “отзывчивой”, позволяя вести автомобиль практически “шепотом”. Одновременно включилась система “Hill Descent Control”, которая самостоятельно (водитель, отп устив педа ли, только рулит) сп ускает автомобиль с крутого склона. Но я ее сразу отменил (для этого служит отдельная клавиша). Ведь у “Freelander” появилась еще одна уника льная функция – “Gradient Realize Control”, помогающая на крутых спуска х интеллигентно наращивать усилие на тормоза х, не доп уская моментальной блокировки колес, приводящей к опасном у скольжению вниз. Ее мне было вполне достаточно.

Вот так, максимально используя внедорожные способности вроде бы совершенно “асфа льтового” автомобиля, я оставил беднягу Фарида с его верблюдами не у дел. Новый “Freelander” только выглядит безобидно. Но да же без п рес ловутой “ Ter ra in Response”, которой оснаща ютс я л ишь са мые дорогие версии, он способен утереть нос многим другим внедорожника м. Пра вда, кон к у ренты мог у т отыграться на шоссе…

Серьёзный подход к проходимости

Первые несколько лет эта машина была самым продаваемым в Европе внедорожником, несмотря на безрамную конструкцию, отсутствие понижающей передачи и механической блокировки дифференциалов. А крутящий момент между передней и задней осями распределялся 50:50 с помощью вискомуфты. Самонесущий кузов вызывал много вопросов, но в итоге Land Rover Freelander Station Wagon оказался отличным примером, как зарекомендовать себя машиной повышенной проходимости при отсутствии стандартного набора внедорожника.

В базовой версии Фрилендер оснащался электронной системой контроля тягового усилия, системой контроля спуска с горы, антиблокировочной системой тормозов. Благодаря длинноходной подвеске, колёсной базе размером 2560 мм и клиренсу в 220 мм Фрилендеру «море по колено». В конце 90-х годов Land Rover Freelander успел завоевать коллекцию престижных наград и даже принял участие в Camel Trophy, став героем гонок и подогрев интерес покупателей.

В нужное время,

в нужном прикиде Модель даже еще не успела выйти на рынок, а ее судьба, казалось, предопределена – любимая игрушка для фанатов марки, не более того. Разве сможет пробиться английская машина со славой пусть породистого, но далеко не самого быстрого и удобного и слишком уж своеобычного по части эргономики оригинала сквозь стройные ряды японских “паркетников”? Да по такой цене – на треть дороже предшественника. Привычного в этом классе бензинового 4-цилиндрового мотора у новинки тоже не оказалось. Да еще и разговоры вокруг самого “Ленд-Ровера” начались: только недавно выкупленная “Фордом” у БМВ фирма уже продается индусам…

Но будто вопреки всякой логике продажи пошли так споро, что дилеры не успевали подвозить машины. Если до востребованности “Тойоты”, “Ниссана” или “Хонды” “Фрилендеру” по-прежнему далеко, то “Форестера” он догнал сразу же. А если вспомнить, как старательно в последние годы англичане культивируют представление о том, что “Ленд-Ровер” не выпускает дешевого ширпотреба и действительно может считаться премиумом, то получается, его едва ли не единственный близкий по имиджу конкурент – дорогущий БМВ-Х3.

Естественно, дефицит полноценных противников новинке только на руку. Его будущие престижные соперники “Инфинити-ЕX”, “Вольво-XC60”, “Ауди-Q5” еще только готовятся выйти к покупателям. А “Ленд-Ровер” уже ждет в салонах. Загляните в любой шоу-рум: дилеры очень правильно выставляют машину рядом с лощеным аристократом “Рейндж-Ровером-Спорт”. Сходство двух братцев так очевидней. И тут же заметно – младшенький не настолько меньше, насколько дешевле.

В итоге продавцы сами, похоже, не ожидали такого ажиотажа. “Фрилендер” ежемесячно расходится по полтысячи машин. Правда, как только стало понятно, что новинку приняли на ура, цены тут же подняли.

О спорте

ВО ВНУТРЕННЕМ дворе головного офиса “Land Rover” стоят нынешний “Freelander” и будущий. Зная, что прокатиться на новом “Лэнд Ровере” пока нельзя, я пытаюсь по внешнему виду угадать, как изменились его характер, ходовые качества. Они наверняка стали другими, и это видно. Совсем не осталось внедорожных мотивов а-ля “Discovery” – некрашеных пластиковых колесных арок и “кенгурятника”. Пятую дверь больше не украшает запасное колесо. Зато появилась масса деталей, в точности скопированных со скоростного джипа “Range Rover Sport”: жабры в передних крыльях, “перфорированная” решетка радиатора, выпуклый пластик вдоль порогов. 

Новый 233-сильный мотор придает автомобилю неплохой темперамент.

Сходство неспроста?

За ответом вхожу в конференц-зал. Здесь тот же “Freelander 2”, но разобранный на отдельные узлы, и рядом – инженеры, проектировавшие кузов, специалисты по подвескам, мотористы… Они готовы сообщить массу интересных деталей, и все, что они говорят, так или иначе намекает на динамичный характер новинки.

– Жесткость кузова значительно повышена. По этому параметру с новым “Фрилэндером” могут поспорить лишь “Porsche Cayenne” и “Range Rover”, – говорит один.

– Чтобы автомобиль стал “собраннее” на поворотах, в задней подвеске появился стабилизатор поперечной устойчивости, – замечает другой.

– Руль весьма острый. От упора до упора он совершает лишь 2,6 оборота, – продолжает третий.

Опытные образцы испытывают на запредельном для “асфальтового” джипа бездорожье.

– Тормоза стали гораздо мощнее. Сзади появились дисковые механизмы, диаметр передних увеличился. На заказ будут устанавливаться и спортивные низкопрофильные колеса размером 235/55 R19! – добавляет четвертый.

– Но главное, что в гамме модификаций теперь только мощные моторы, – заключает пятый.

Открывает гамму дизельный “Freelander 2.2”. Он же и самый дешевый. А как же прежняя доступная версия с 1,8-литровым бензиновым мотором? Как пояснил главный инженер проекта Эндрю Фостер, в экономной Европе уже давно так повелось: базовая модификация – дизельная. Она практичнее. А американцам слабенький бензиновый мотор не нужен тем более. Там спросом пользуются только шестицилиндровые версии.

Так “Freelander” лишился недорогого бензинового мотора. И фактически шагнул в другую ценовую категорию. По словам британцев, в Старом Свете он будет конкурировать с “BMW X3”.

Менеджер по маркетингу и PR российского представительства “Land Rover” Сергей Гюрджиан сказал, что у нас новинка будет продвигаться на рынке как конкурент “Lexus RX350”. Ничего себе! Японский джип сейчас вдвое дороже.

Сколько стоит?

Вопреки сложившемуся стереотипу, будто престижные модели в базовой комплектации не покупают, дизельные “Фрилы” начальной версии Е сметали почти по сотне штук в месяц. Оснащены они были, в общем, всем необходимым (электропакет, магнитола, кондиционер, полный набор средств безопасности, диски из легкого сплава), а стоили 970 000 руб.

Но кто не успел до начала мая, тот уже опоздал. В новом прайс-листе базовой назначили более дорогую версию S. Да к тому же если раньше она стоила 1 050 000 руб., то теперь на 60 000 руб. больше. И в полном соответствии со своим люксовым статусом “Фрилендер” теперь дороже любого одноклассника из массовых. Причем уже в базе он может похвастать климат-контролем, датчиками дождя и освещенности и полным набором вседорожной электроники. И все же подорожание аж на 130 тыс. рублей даром не прошло. Еще весной очередь достигала 3–4 месяцев, в июне же почти у всех дилеров автомобиль появился в свободной продаже. А что будет через полгода, когда конкурентов у модели прибавится?

Тем более что оптимальный, на наш взгляд, “Фрил” стоит отнюдь не миллион сто десять тысяч. Прежде всего ему нужен “автомат”. Почему – об этом чуть ниже. Пока лишь заметим, что оценили АКП тоже неоправданно дорого – 60 тысяч рублей. Легкая фирменная тонировка, молдинги, кожаная отделка руля, подлокотник в спинке дивана, третий задний подголовник и, конечно же, ксенон престижной машине будут очень кстати. За такой набор нужно заплатить 44 000 руб.

По причине дороговизны заметно менее востребованы две другие версии SE и HSE. Безусловно, в них машина и выглядит богаче, и ощущается по-иному. Первая помимо фирменной кожано-тканевой отделки предлагает вставки под алюминий, парктроник, продвинутую музыку “Алпайн” с МP3 и электропривод кресла водителя. Изюминка второй – еще более качественная кожаная отделка и вставки под дерево. Но реальная цена таких модификаций на складах дилеров – от миллиона триста до полутора. Есть желающие? Мало кто готов раскошелиться и на машину с бензиновой “шестеркой”. При прочих равных она дороже дизеля на 110–120 тыс. руб.

Согласитесь, при таких ценах у “Фрилендера” должны быть ну очень веские аргументы, чтобы убедить покупателя в своем превосходстве.

Мультимедиа

В нашей версии установлена средняя из трёх доступных аудиосистем — это премиальная акустика Meridian с 11 динамиками на 380 Ват, сюда она также перекочевала с кроссовера Range Rover Evoque. Есть AUX- и USB-вход; сенсорный экран чувствительный; а сама система достаточно шустро работает. Вот правда интерфейсы меню остались сложными для понимания и примитивными в оформлении. Когда же мы уже дождемся давно обещанного нового интерфейса?!

Колонки выдают очень качественный звук, однако акустика салона не дает насладиться им на 100%. Включая музыку погромче, начинаешь ощущать участие в «концерте» жёсткого пластика и пустотелых дверей. Да, до Ивока Фрилэндеру в этом плане конечно далековато.

Как сделать привод полнее

В НЫНЕШНИЕ времена слова “джип” и “бездорожье” перестали быть синонимами. Но лэндроверовцы упрямо твердят: у наших машин “off-road” в крови. Когда два года назад я участвовал в тест-драйве нового “Discovery 3” на севере Шотландии, для меня стало большой неожиданностью, что заезды проходили по сложнейшим участкам скалистого побережья Северного моря. Модель дорогая и подчеркнуто комфортабельная, но ее создатели принципиально требовали, чтобы журналисты проверили ее на прочность безо всяких скидок и оценили по меркам бескомпромиссных вездеходов.

Салон гораздо просторнее, чем прежде.

Сегодня на повестке дня типичный “асфальтовый” джип “Freelander”, и Эндрю Фостер ведет журналистов… на экстремальный внедорожный полигон.

Десяток “Фрилэндеров”, обклеенных черным камуфляжем (это – опытные образцы), штурмуют различные препятствия. Вот автомобиль ползет по огромным валунам, так что то одно, то другое колесо повисает в воздухе. А иногда возникает и настоящее диагональное вывешивание. На чистокровном внедорожнике в такой ситуации надо включать блокировки дифференциалов и двигаться на пониженной передаче. Но мы-то с вами знаем, что у “асфальтовых” внедорожников, таких как “Freelander”, никаких блокировок и “понижающей” конструктивно не предусмотрено. А он едет!

Рядом оригинальное препятствие: крутой подъем с твердым покрытием, но отдельные участки – ролики, вращающиеся свободно. Это – как наледи на дороге. Даже еще более скользко. Испытатель останавливает “Freelander” так, что под тремя колесами из четырех оказываются ролики. Пытается тронуться. Мгновенно завращались все четыре колеса, и то единственное, что имело надежное сцепление с дорогой, уверенно тянет джип вверх…

Регулятор “Terrain Response” подстраивает поведение машины под разные типы бездорожья.

У “Freelander” прошлого поколения постоянная тяга идет только на передние колеса, а задние периодически подключаются через виско-муфту. Надо сказать, на бездорожье такая трансмиссия – не лучший вариант. Лишь когда передние колеса начинают сильно буксовать, жидкость в муфте нагревается и густеет, что позволяет передавать часть тяги на задние колеса. Получается, что автомобиль становится полноприводным только тогда, когда возникает значительная разница в скорости вращения передних и задних колес. На практике возникает заметная задержка: передние колеса успевают уже основательно зарыться в грязь или глубокий снег, а задние только вступают в действие.

“Freelander 2” получил иную трансмиссию “4х4” – многодисковую муфту “Haldex”. Такую же, как, например, у “Volvo XC90”. Она способна подключать заднюю ось мгновенно – по команде электроники. Причем лэндроверовцы существенно усовершенствовали систему управления этой муфтой: уже с момента трогания диски муфты всегда замкнуты. Машина берет с места на полном приводе.

Когда автомобиль набирает скорость, задний привод, по сути, отключается. Так экономится топливо, меньше изнашиваются шины. Но лишь только джип попал на скользкое покрытие, как муфта мгновенно замыкается. Достаточно передним колесам провернуться на 15 градусов больше, чем задние, как “Freelander” снова становится полноприводным. Для сравнения: у других автомобилей с муфтой “Haldex” электроника реагирует, только когда передние колеса проворачиваются на 60 градусов.

Достоинства новичка разнообразны: кого-то привлечет внешность в духе “Range Rover Sport”, кого-то – неплохая проходимость.

Интерьер

По нашему мнению, последний фейслифтинг все же в большей мере коснулся интерьера автомобиля. И это — скорее оптимизация эргономики, нежели просто рестайлинг.

Несмотря на то, что качество материалов действительно слегка улучшили, в общем интерьер, как и раньше, остался достаточно аскетичным. Классический крупный дизайн всех элементов и неожиданное для премиального бренда обилие жестких пластмасс. Да уж, здесь нет того изящества и роскоши, к которым нас приучили люксовые конкуренты Фрилэндера. Но, поверьте, тот, кто поездил на Land Rover и понял его, вряд ли променяет на них (на изящество и роскошь) Лэнд Роверсвкую брутальность и мужественность в деталях.

Хотя, стоит отметить, что в дорогих версиях, как наша, на первые впечатления от салона сильно влияет роскошная кожаная обивка сидений и 7-ми дюймовый дисплей с фирменным интерфейсом Land Rover.

Для сравнения мы заехали к одному из киевских дилеров и посидели в простых версиях кроссовера за 40-50 тысяч долларов. Да, их сложно ассоциировать с люкс-классом, тем не менее, отметим, что выглядят они недёшево — экран мультимедийки, хоть и на 2 дюйма меньше, но также цветной и достаточно контрастный, а качественная светлая обивка сидений даже заставляет на минуту задуматься об отказе от кожи.

Фирменная командорская посадка, как у старших моделей, несомненно, имеет решающее влияние на ощущения от управления Freelander и восприятие автомобиля в целом. Покупатели автомобилей Land Rover могут быть уверены, что получат её независимо от выбора модели. Вот, правда, не все люди с ростом более 190 см будут этой посадке рады, ведь диапазон регулировок кресел не большой и даже опустив сидение полностью вниз запас места над головой получаешь не достаточный для комфортного преодоления дорожных неровностей.

С другой стороны, благодаря огромному диапазону рулевой колонки и форме кресел здесь быстро находишь комфортную позицию. Да и обзорность, и ощущение габаритов благодаря высокой посадке просто замечательные. В те же ворота играют и огромные боковые зеркала.

Жаль, правда, что даже в нашей условно «спортивной» комплектации «Dynamic» боковая поддержка в креслах посредственная и подушка регулируется лишь в одной плоскости — вверх и вниз. Регулировки же наклона сидения и память настроек доступны только в самой дорогой версии. А жаль, ведь и наша отнюдь не дешёвая.

После рестайлинга спидометр и тахометр на панели приборов поменялись местами, а третий центральный циферблат превратился в цветной 5-ти дюймовый монитор, точь в точь, как у LR Evoque. На него выводятся показания борт-компьютера, запас топлива, температура масла и картинка выбранного режима работы «Terrain Response». Сам факт присутствия цветного экрана на панели, несомненно, «плюс», но вот качество графики на нём все еще оставляет желать лучшего. Кстати экран очень сильно напомнил нам аналогичный монитор на Mitsubishi ASX.

В общем же, большинство элементов интерьера, несмотря на то, что выглядят простовато, на практике оказываются очень эргономичными и практичными. Например, грубые и, казалось бы, старомодные «крутилки» настроек климата заставляют быстро к себе привыкнуть и буквально влюбляют. Ниши для всяких мелочей отлично организованы — можно все разложить по местам.

Кнопки на руле, которые и раньше были вполне удобными, после рестайла слегка перегруппировали для лучшего запоминания.

Выводы

По езде к этой машине особо вопросов никаких нет. Да, как видно из обзора Land Rover Freelander 2, это не какой-то роскошный кроссовер, а обычная рабочая лошадка с простым интерьером, с жестким пластиком в районе мультимедиа и климат-контроля, с обычным пластиком поверху торпеды, простейшие приборы (спидометр, тахометр), ничего особенного.

Из плюсов — это очень высокий клиренс, отличная обзорность, огромные боковые зеркала, экономичные моторы. И, что главное, — это надежные коробки и движки. Ну и плюс внешний вид, кстати, очень даже неплох, если рассматривать рестайлинговую версию. В принципе, неплохо едет в городских условиях. Возможно, на трассе этого движка и маловато, но по городу вполне себе хватает.

Заключение

Но вот в люкс-классе среди Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK и Volvo ХС60, Land Rover чувствует себя, как тяжелоатлет на соревнованиях по бальным танцам. Да, он мужественный и сильный, да у него известная фамилия, да его одели в дорогую кожу, оснастили премиальной акустикой, но угнаться в вальсе управляемости и комфорта за другими он все равно не может.

А кого из конкурентов выберете Вы? Кликните на авто, которое выбрали, и узнайте рейтинг!