Nissan pathfinder 2021 года

Грузим чемоданы

Практически любое решение в автомобиле продиктовано каким-то компромиссом. И когда начинаешь постигать грузовые возможности “Пасфайндера”, понимаешь, почему здесь тесный третий ряд сидений, а также короткая спинка и низкая подушка дивана второго ряда. Это компромисс между комфортом пассажиров и возможностями трансформации салона, для вседорожника воистину уникальными.

Во-первых, даже в 7-местном варианте багажник можно назвать багажником – 190 литров. Если убрать третий ряд, объем трюма возрастет до 515 л – тоже очень хороший показатель. Ну а если сложить и второй ряд, к вашим услугам фургон объемом два с лишним кубометра.

Но самое главное, что средний и задний диваны состоят из пяти раздельных кресел, которые с приемлемыми физическими и умственными усилиями складываются в абсолютно ровный пол. Более того, складывается даже спинка переднего пассажирского кресла. Это позволяет компоновать салон в любых комбинациях для одновременной перевозки пассажиров и поклажи любых габаритов. Например, вы можете уложить по диагонали 3-метровые плинтусы, сложив переднее кресло, центральное в среднем ряду и левое – в последнем. Так в машине останутся еще три посадочных места – два по бокам среднего дивана и одно на “галерке”.

Создатели “Пасфайндера” подумали и о перевозке мелкой поклажи. Штатную эластичную сетку можно закрепить либо горизонтально на полу, либо вертикально, в виде сумки. А на тесной парковке доступ в багажник обеспечивает стекло, открывающееся отдельно от пятой двери. Правда, при такой конструкции удобнее было бы использовать рулонную шторку багажника. “Ниссан” же предлагает огромную, состоящую из двух частей полку-гармошку. Складывать и устанавливать ее – все равно, что навешивать межкомнатную дверь.

Эксплуатация, сервис

Гарантия на “Пасфайндер”, как и на все “ниссаны”, составляет три года или 100 000 км пробега – что наступит раньше. Причем это действительно реальная гарантия, а не сборник подвохов, позволяющий уйти от ее выполнения.

Сервисная сеть “Ниссана” в России достаточно распространенная – от Петрозаводска до Челябинска работают 30 фирменных техцентров. Плановые ТО в полном объеме “Пасфайндер” должен проходить через 20 000 км. Однако владельцам дизельных версий предстоит вдвое чаще менять масло в двигателе и топливный фильтр. Расценки на обслуживание у каждого дилера пока свои. Однако вскоре они станут едиными. А вот единые цены на запчасти действуют уже сейчас. Не сказать, что они низкие. Для вседорожника класса “Пасфайндера” скорее ожидаемо высокие. Зато ставка автоКАСКО на “Пасфайндер” низкая – в среднем 7%. Видимо, у страховщиков пока нет статистики угонов.

Мы решили: удобный в повседневном пользовании универсальный вседорожник с хорошим балансом ездовых и внедорожных качеств, достойный соперник “Прадо” и “Паджеро”. Но чтобы “Пасфайндер” был оптимальным во всех отношениях, он должен быть с дизелем и “автоматом”.

Обзор салона

Интерьер ещё больше удивит своей свежестью и современностью. Салон Ниссан Патфайндер 2021 года выполнен из качественных материалов. Тест драйв позволит ручками ощутить мягкость пластика и удобство эргономики. Современность проявляется в дополнительных 8-дюймовых экранах мультимедийной системы, которые встроены в подголовники передних сидений.

Через них можно слушать музыку, смотреть видео-файлы и фотографии. Торпеда и приборная панель тоже получили по качественному дисплею. Легко читаемый щиток предоставляет все необходимые данные о работе систем. Если вам недостаточно стандартно предоставляемой информации на 4-дюймовом экране, вы с легкостью можете настроить дисплей, добавив что-то новое, или убрав лишнее.

Проход к последнему ряду сидений осуществляется с помощью системы EZ Flex Seating System. Объём багажника может составлять от 453 до 2260 литров. Инженеры очень удобно придумали дополнительный отсек под полом, в который вмещается достаточно много груза. Он доступен даже при 7-местной конфигурации кресел.

Комплектация

Существует 4 стандартных варианта модификации 4 поколения Nissan Рathfinder:

1. S
2. SV
3. SL
4. Premium Рlatinum

Каждая из них имеет соответствующую цену. Стартовая цена начнется от 30 000 $. Все зависит от ваших пожеланий и финансовых возможностей. Особая роскошь представленная в формате Рremium Рlatinum может не потребоваться ценителям простоты и надежности. Уже в стандартной комплектации вы будете иметь мощный бортовой компьютер, все необходимые модели типа Bluetooth, кондиционер с системой климат-контроля.
Также в стандартном комплекте вы получите легкосплавные диски, размером 18 дюймов. Версия SV будет стоить более 30 тысяч долларов. SL еще дороже. Полный фул обойдется почти в 45 тысяч долларов. В ней имеется:

• распределение климат-контроля на три зоны
• 8-дюймовый бортовой компьютер с поддержкой возможности сенсорного управления
• встроенная система навигации с установленными заранее картами
• стереосистема огромной мощности и превосходного качества звучания
• 360-градусная система осмотра автомобиля с помощью встроенных камер-датчиков, а также различные парттроники и прочие системы облегчения жизни водителя.

Также доступна как переднеприводная версия, так и полноприводная. Последняя управляется благодаря интеллектуальной системе. Здесь есть три режима движения, каждый из которых позволяет выдерживать дорожное полотно той или иной степени сложности. Автомобиль самостоятельно перестроится в более суровых условиях дороги. В городе режим активного бездорожья отключится, и расход топлива сократится.

Вмещается что угодно

Зато места внутри “Паджеро” и “Пасфайндера” действительно вагон. Конечно, когда используются все семь сидений, объем багажа, скажем, в “Ниссане”, уменьшается до микроскопических 190 литров. Но если третий ряд свободен от ездоков, его можно запросто убрать с глаз долой. Причем, в отличие от конкурентов (вспомним “Тойоту-Прадо”), кресла прячутся в скрытые ниши в полу. Как результат – абсолютно ровная площадка, которую, кстати, можно еще увеличить, сложив второй ряд сидений.

В таком вот максимально-грузовом варианте “Пасфайндер” заметно опередил конкурентов. Цифры в самом деле впечатляют – 2090 литров против 1570 л у “Туарега” и 1720 л у “Паджеро”. Что неудивительно, ведь багажник “Ниссана” длиннее и шире как в максимальных, так и в минимальных положениях. Заслуженная победа.

Один из немногих

“Туарег” третий по счету и пока последний вседорожник, получивший пять звезд в краш-тестах “ЕвроNCAP”. Его статус отличника только подтверждает базовая комплектация, включающая шесть подушек безопасности и ABS.

“Паджеро” и “Пасфайндер” не принимали участие в европейских краш-тестах. Остается утешаться заокеанскими результатами. На испытаниях “Страхового института дорожной безопасности” (IIHS) “Паджеро” разбился на твердую четверку, в то время как “Пасфайндер” успел отхватить свое “хорошо” на краш-тестах USNCAP. Учтем и вполне достойную базовую комплектацию – у “Паджеро” есть ABS и четыре подушки безопасности, а у “Пасфайндера” эйр-бэгов аж шесть штук. За что “Ниссан” и зарабатывает дополнительные полбалла.

Под капотом и не только

В основной комплектации Ниссан Патфайндер под капотом появляется бензиновый V-образный агрегат на шесть поршней. Именно он был в авто, проходившем тест драйв. Впоследствии предполагается и гибридный вариант мотора. Объем двигателя составляет 3.5 литра, при этом номинальная мощность – 249 «лошадок». На деле же под капотом уместилось больше 260-ти японских скакунов.

Вот, где живет V-образная шестерка.

Потребление топлива у бензинового V6 составляет 11-12 литров на сто километров, при достаточно активной езде. Гибридная версия будет «кушать» на 20% меньше, порядка 8.9 литра. Гибрид не предоставляет возможности пользоваться только электродвигателем, крутящий момент будет суммироваться. Гибридный ДВС, кстати, будет объёмом 2.5 литров.

Вариатор в трансмиссии позволяет поддерживать оптимальную тягу для выбранного режима передвижения. Полный привод осуществляет распределение крутящего момента в трех режимах. 2WD – ведущий передний мост, 4WD Auto – автоматическое включение полного привода, 4WD Lock – постоянный полный привод.

Подвески организованы в классической конфигурации: спереди – МакФерсон, сзади – многорычажная. Это хороший выход для трасс, а вот на бездорожье о непробиваемости говорить не приходится. Для преодоления пересеченной местности запас хода все же маловат.

“Nissan” обновил модели “Pathfinder” и “Navara”

СТРАННО, но в испанских городках с их узкими и тесными улицами, на которых и малолитражкам толком не разъехаться, я увидел немало дорестайлинговых “Pathfinder” и “Navara”, выглядевших там слонами в посудной лавке. И меня удивило, что сидящие в их салонах темпераментные и эмоциональные испанские парни ровным счетом не обращали никакого внимания на наши обновленные модели. Впрочем, этого стоило ожидать. Ведь внешность внедорожника и пикапа изменилась совсем незначительно. Наверное, надо хорошо приглядеться, чтобы заметить, что чуть более выпуклой стала центральная часть капота, а линии бампера слегка округлились; прибавилось солидности в вертикальных линиях хромированной решетки радиатора. С ходу все это и не заметишь..

А вот стоит открыть капот и сразу видишь главное отличие обновленных моделей. Это новый трехлитровый турбодизель V6 мощностью 231 л.с. и крутящим моментом 550 Нм, который в стандартной комплектации предлагается с семиступенчатым гидромеханическим “автоматом”.

Именно таким тандемом оснащен пикап “Navara”, которым я управляю

Сразу обращаю внимание, насколько плавно работает шестицилиндровый двигатель. Необычный угол развала цилиндров – 65 градусов – позволил уравновесить коленвал и сделать общую конструкцию более надежной и компактной за счет размещения одного турбонагнетателя между блоками цилиндров

Вибраций стало меньше и за счет снижения степени сжатия, а также благодаря тщательной механической обработке трущихся поверхностей. Кроме того, переднюю часть автомобиля удалось сделать легче за счет изготовления блока цилиндров двигателя из так называемого чугуна с “компактной структурой графита”, который при той же жесткости и шумопоглощении значительно легче обычного чугуна.

Утапливаю педаль газа в пол, и автомобиль вроде быстро, но слишком уж плавно для заявленных 9,3 с до “сотни” начинает набирать скорость. На шоссе пикап стоит как влитой, позволяя проходить в меру пологие повороты со скоростью 140-150 км/ч – вот что значит облегченный “нос”. И это при отключенном переднем приводе и жесткой задней “балке” на рессорах! (В отличие от “Pathfinder” с постоянным полным приводом на пикапе установлена более простая и надежная трансмиссия “Рart Тime”.) Что-то здесь не то.. Автомобиль ведет себя так невероятно устойчиво, будто в кузов положили пару центнеров балласта. Останавливаемся, открываем большой металлический ящик, установленный в кузове. Как в воду глядели – там аккуратно уложены мешки с гравием и маркировкой “20 kg”. Ровно десять штук. Это организаторы теста, не предупредив нас, услужливо решили показать пикап в привычном для него режиме работы – с грузом. Беру свои слова насчет динамики обратно: автомобиль с таким довеском действительно умеет ездить быстро. Под конец поездки еще один сюрприз – бортовой компьютер показал расход всего 11,4 л/100 км, и это при том, что на всем пути мы немилосердно давили на педаль акселератора. В обычном режиме расход на трассе раза в полтора меньше. Добиться такой экономичности позволила особая оптимизированная форма камер сгорания у нового двигателя.

Его “гражданский” брат “Pathfinder” предстал с обновленным 2,5-литровым турбодизелем и шестиступенчатой механической коробкой (кроме “механики” в нашей стране будет предлагаться и версия с пятиступенчатым “автоматом”). У этого двигателя инженеры увеличили давление впрыска топлива, что позволило добиться более полного сгорания топлива, а следовательно и экономичности. Мощность мотора возросла на 16 сил и составила 190 л.с., а крутящий момент вырос до 450 Нм. По сравнению с предшественником этот двигатель работает заметно тише и плавнее за счет использования гибких гофрированных патрубков на выходе из турбонагнетателя, которые эффективно поглощают вибрацию.

По скоростному шоссе “Pathfinder” плывет как линкор, деловито покачиваясь из стороны в сторону при перестроениях и в поворотах – это дает о себе знать мягкая комфортная независимая подвеска. В тех виражах, которые “Navara” проходил, не снижая скорости, внедорожник начинал угрожающе крениться, побуждая чуть придавить педаль тормоза.

Технические характеристики

Основой для внедорожника осталась платформа FF-L, которая также устанавливается на кроссовер Murano. Наш тестируемый внедорожник отказался от рамной конструкции и приобрел несущий кузов для того, чтобы снизить массу и увеличить эффективность использования топлива.

В тоже время стоит заметить, что Ниссан Патфайндер 2021 2022 года – это уже не внедорожник, а компактный кроссовер. В компании объяснили это тем, что на данный момент потребительский спрос практически полностью направлен в сторону экономичных и легких SUV, полноценные внедорожники теперь не столь популярны. Это стало понятно по новому Nissan Qashqai 2022 года, который взорвал продажи компании.

https://youtube.com/watch?v=81GmMZim7eE

Стоит отметить, что переход на цельный кузов повторился, происходило это со вторым поколением. Масса действительно уменьшилась. Снижение составило целых 227 кг. Теперь полноприводная версия весит 1945 кг, а переднеприводная — 1880 кг.

С вашего позволения далее я буду называть на Патфайндер — кроссовер. Этому свидетельствуют официальные заявления представительства японского концерна. Так вот получила обновлённая модель следующие габариты (в сантиметрах):

• ширина – 196 см;
• длина – 501;
• высота – 175;
• дорожный просвет – 19;
• колесная база 2,9 метра.

Платим за удовольствие

Эх, если бы у вседорожников в России были еще и близкие к идеалу цены! Цены бы им не было… Но самый доступный “Туарег” – это как минимум $47 288. С “автоматом” выходит $49 971. Но машина за полсотни тысяч без металлика ($935), парктроника ($785), зимнего пакета ($373) и электрозеркал ($178) выглядит странно. Добавим сюда кожу ($2774), деревянную отделку ($351), биксенон ($1305) и двухзонную “климатику” и получим $57 224. А как быть без столь полезных пневмоподвески ($3527) и блокировки заднего дифференциала ($963)? Набежало $61 714 – заметно дороже “Паджеро” и “Пасфайндера”.

Цена на “Ниссан” начинается с $44 800, а версия с АКП в комплектации “Лаксори” потянет на $48 700. Даже самый навороченный “Пасфайндер” в исполнении “Элеганс” с кожей, люком, биксеноном и камерой заднего вида стоит “всего” $56 450. Правда, пневмоподвески у “Ниссана” не может быть по определению.

Минимальная цена 5-дверного дизельного “Паджеро” – $47 990 (АКП – $49 750). Комплектация эта настолько исчерпывающая, что апгрейдить ее можно лишь до исполнения с кожей, CD-чейнджером, электролюком и электроприводом передних сидений. Такой “Паджеро” на фоне конкурентов, можно сказать, просто дешев – всего $52 670.

Мы решили:

Тот самый случай, когда итоговые оценки не дают полной картины. Формально победил в нашем тесте “Туарег”, набравший лучшую сумму баллов (средняя оценка 4,2). Это очень интересный автомобиль с роскошным салоном, комфортабельной подвеской, отменной управляемостью. Вот только вездеходом в полном смысле слова его назвать никак нельзя. Будущий владелец должен отдавать себе отчет, что весь внедорожный арсенал на этом автомобиле лишь для того, чтобы при крайней необходимости свернуть с асфальта. Регулярное “джипование” на роскошном “Туареге” раньше срока приведет его на внеплановое ТО.

“Паджеро” (средняя оценка 4) никак нельзя назвать проигравшим. Несмотря на почтенный уже возраст, этот вседорожник не спешит сдавать позиции. Среди дизельных универсальных вездеходов среднего класса “Паджеро” по-прежнему нет равных по части проходимости. По большому счету все его минусы – обратная сторона достоинств. Ведь средненькая управляемость на асфальте – следствие как раз отлично подготовленного к встрече с бездорожьем шасси. Причем шасси весьма живучего. “Мицубиси” уже зарекомендовал себя как надежный и неприхотливый автомобиль.

Проще всего было бы назвать “Пасфайндер” (средняя оценка 4,1) золотой серединой между асфальтовым “Туарегом” и вездеходным “Паджеро”. Но если “Ниссан” и середина, то все равно к “Мицубиси” он куда ближе. Вседорожник в полном смысле этого слова, “Следопыт” весьма удачный автомобиль. Стильный, просторный и вместительный. Главное достоинство – быть может, идеальный баланс между управляемостью на асфальте и внедорожной живучестью.

Тракторы в левом ряду

Лет несколько тому назад представить дизельный автомобиль в левом ряду можно было в одном случае – заезжий водитель КамАЗа, обалдевший от столичного движения, ищет разворот. Наши три дизельных вседорожника оккупируют крайний ряд по праву. И это при том, что дизели идут в комплекте с “автоматами”. “Механика”, хотя и кажется более подходящим выбором для подобного мотора, на самом деле не слишком удобна. Это показал и пример “Пасфайндера”. Нам удалось поездить как на версии с “автоматом”, так и с “механикой”. Со всей ответственностью заявляем: вседорожник с дизелем и МКП – сочетание на любителя. Учитывая узкий рабочий диапазон такого мотора и шесть передач для движения вперед, переключаться приходится слишком часто. Несолидно. Ведь резвости дизельный вседорожник не теряет и с АКП.

Кому-то, возможно, покажется, что 12–13 секунд до сотни – результат средненький. Не согласимся. Во-первых, на большом и высоком автомобиле динамика воспринимается более остро, чем на обычном седане. Но главное, разгон до 60 км/ч – то есть тот самый первый рывок в светофорной дуэли – дается “автоматическим дизелям” куда быстрее. В свою очередь, на шоссе наша троица без проблем развивала 160–170 км/ч, и все полсотни километров от Москвы до облюбованного песчаного карьера, где нам предстояло проверить проходимость машин, мы преодолели в левом ряду.

Тойота Хайлендер

Тест драйв: Тойота Хайлендер и Ниссан Патфайндер

В прежнем «горце» (1) запаску прикрывал от грязи пластиковый кожух. Такое же решение применили и в новом (2). Приятно, что производитель заботится даже о таких мелочах. Прежний Хайлендер (3) (ЗР, 2013, № 6) оснащали пластиковой защитой днища, на которой он скользил по снегу, как на лыже. У новой модели композитный либо стальной щит должен быть обязательно, иначе рискуете повредить лямбда-зонд, буквально торчащий из приемной трубы (4).

Тест драйв: Тойота Хайлендер и Ниссан Патфайндер

В колее новый Хайлендер чувствует себя лучше предшественника, но углы геометрической проходимости стали меньше. Вдобавок расстояние от нижнего края переднего бампера до плоскости опоры уменьшилось на целых 20 мм. Так что настоящее бездорожье для него еще менее желанно.

Пружины и амортизаторы стали жестче, оттого новый Патфайндер собраннее предшественника. Иной и софт электроусилителя руля, позволивший повысить его информативность.

Ниссан Патфайндер

Тест драйв: Тойота Хайлендер и Ниссан Патфайндер

Прежний Патфайндер был рамным (1). Наследник стал более гражданским: у него несущий кузов с мощными лонжеронами (2). Предыдущий Патфайндер имел переднюю подвеску на двойных поперечных рычагах (3). Теперь – стойки McPherson. В стремлении уменьшить неподрессоренные массы сталь заменили алюминием (4). Из него же сделали поворотные кулаки (Тойота по-прежнему использует сталь). Докатка закреплена под днищем и ничем не прикрыта.

Тест драйв: Тойота Хайлендер и Ниссан Патфайндер

От внедорожной философии Патфайндер ушел, хотя отключаемая электроника и позволяет чувствовать себя увереннее на грунте

Но осторожность не помешает – в первую очередь из-за низко висящей выхлопной трубы

Дальнобойщик

С поворотом «флажка» зажигания (ключ здесь «виртуальный», его роль выполняет брелок, лежащий в кармане водителя) под капотом оживает 3-литровый дизельный V6. На холостых оборотах его слышно более чем отчетливо. Но вибраций в салоне практически нет – отчасти заслуга сравнительно низких оборотов холостого хода (650 об/мин). Да и по мере прогрева «голос» мотора становится тише, окончательно развеивая «тракторные» ассоциации.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин. Причем первые пять сотен ньютон-метров (цифра сама по себе впечатляющая) в распоряжении водителя уже при минимальном значении в 1500 об/мин! То, что надо для внедорожника массой свыше 2200 кг.

Однако стоит начать движение как эти цифры начинают терять свою привлекательность. Разгон не поражает воображение – первая передача семиступенчатой АКПП коротковата, по ощущениям похожа на «пониженную», а внедорожник на старте задерживается на ней чуть дольше, чем хотелось бы. Это наверняка окажется очень кстати на бездорожье или, скажем, при буксировке тяжелого прицепа. Но в городских условиях такая особенность оборачивается неудобством – первые десятки метров будто кто-то держит автомобиль за бампер, разгон с места получается не очень-то интенсивным, несмотря на «табун» под капотом.

А вот начиная со второй передачи Pathfinder бросается наверстывать упущенное, и здесь уже не упрекнешь его в вялости. Передачи сменяются быстро и без рывков. Наилучшее ускорение достигается после 30 км/ч, когда обороты двигателя входят в зону максимального крутящего момента. Впрочем, заявленные 8,9 секунд до 100 км/ч, пожалуй, слишком оптимистичны, но о десяти секундах можно говорить смело, что очень достойный результат для тяжелого внедорожника. Которому, по большому счету, гонять не «к лицу», потому лучше все же не относиться к этому автомобилю, как к «городскому проныре».

Это справедливо и по ряду других причин. Длина (почти пять метров) и ширина (без малого два метра) Pathfinder явно не способствуют комфортному маневрированию в тесных пространствах. Велик и радиус разворота – чуть больше шести метров. В то же время, обзорность у внедорожника на высоте, а парковку существенно облегчит отлично реализованная камера заднего вида с функцией отображения на экране предполагаемой траектории движения задним ходом. Нельзя сбрасывать со счетов и заведомо хорошую проходимость, которая оказывается востребована на улицах мегаполиса в зимнее время. Так что городская жизнь хоть и не является «коньком» этого Nissan, вовсе ему не противопоказана.

Приятнее же всего передвигаться на Pathfinder по загородному шоссе. Хорошая шумоизоляция отсекает все нежелательные звуки, где-то в глубине тихо «урчит» мощный двигатель, демонстрируя на тахометре около 2000 об/мин при крейсерской скорости в 100-110 км/ч, независимая подвеска всех колес с легкостью «переваривает» все неровности и колейность. Правда, мягкой и «убаюкивающей», как на протестированном нами ранее Nissan Murano, ее не назовешь. Крупные выбоины передаются на кузов весьма отчетливо.

Паспортные характеристики двигателя внушительны: мощность в 231 л.с. при 3750 об/мин и максимальный крутящий момент в 550 Нм в диапазоне 1700–2500 об/мин.

Зато управляемость благодаря такой подвеске очень хороша для полноценного «проходимца». Пожалуй, можно даже сравнить поведение Pathfinder на асфальте с хорошим кроссовером, и это не будет оскорблением. Реакции на руль на удивление быстрые, реактивное усилие адекватное. Конечно, крены в поворотах все же присутствуют (центр тяжести не так низок, как у «легковушки»), однако их вполне можно признать небольшими.

Хороши и тормоза. Это вполне ожидаемо – большие масса и мощность двигателя обязывают. Дисковые вентилируемые механизмы на всех колесах уверенно останавливают внедорожник с любой скорости, да и с дозированием усилия на педали проблем не возникает – все удобно и предсказуемо.