Парадный фаэтон зис-110б для самых избранных

Заокеанские прототипы

Новая модель имела более современные обводы, кузов был скопирован по частям с нескольких американских моделей средней и высшей категории: «кадиллака», «бьюика» и «паккарда». Однако в целом экстерьер машины оставлял желать лучшего, дизайн не впечатлял, не было той необходимой изюминки, которая делает автомобиль представительского класса стильным и эффектным.

Был объявлен дизайнерский конкурс, в результате которого появилось несколько новых решений. Все они основывались на американских моделях начала 50-х годов. В то время считалось хорошим тоном копировать зарубежные аналоги, но сходство должно было быть в определенных пределах, иначе со стороны американцев возникали претензии лицензионного характера.

В конце концов ЗИЛ-111 утвердили, и машину стали собирать на отдельном экспериментальном участке. Было решено создать несколько пробных образцов, а затем запустить модель в ограниченную серию. Главные сложности возникли при штамповке оперения, поскольку габариты передних и задних крыльев автомобиля выходили за обычные размеры. Пришлось создавать эксклюзивную оснастку и уже на ней изготавливать детали внешнего оформления.

ЗИС-110Ш

Впоследствии на полноприводный ЗИС-110Ш установили внедорожные колеса Goodyear размерностью 9,00-16 от того же Dodge. В результате проходимость значительно увеличилась

Разработка внедорожной модификации ЗИС-110 началась по собственной инициативе завода в конце 1948 года. Работу вели конструкторы С.В.Глазунов и А.И.Пухалин под общим руководством создателя ЗИС-110 А.Н.Островцева. Дело продвигалось довольно быстро и первый ЗИС-110Ш был построен уже в начале 1949 года.

Так как отечественная автопромышленность не выпускала подходящих по характеристикам ведущих мостов, таковые позаимствовали у американского легкого грузовичка Dodge WC-51. От него же взяли раздаточную коробку с передаточным отношением 1:1. Под импортный мост, взамен независимой передней подвески, установили полуэллиптические рессоры. Сообразно мостам пришлось использовать и доджевские тормоза барабанного типа. Импортную «раздатку» вписали в пределах базы, сразу за коробкой передач. Привод мостов осуществлялся через удлиненные карданные валы. Рулевое управление осталось штатным, за исключением оригинальных рулевых тяг.

Лимузин на испытаниях

Благоразумно посчитав, что для увеличившийся в массе машины и с расчетом на более тяжелые условия эксплуатации, зисовские специалисты установили мотор от ЗИС-115. Этот 8-цилиндровый силовой агрегат выдавал 140 л.с. и отличался усовершенствованной системой охлаждения с радиатором пластинчатого типа. Кроме того от 115-го вездеходу достались колеса размерностью 7,50-17 на шоссейных покрышках И-85.

ЗИС-110Ш можно было отличить по пониженным кромкам крыльев и боковин, с дополнительным декоративным молдингом. В целом ЗИС-110Ш был несколько крупнее чем ЗИС-110. Он длиннее на 25 мм, шире на 117 и выше на 196 мм. Масса также отличалась значительно. В снаряженном состоянии вездеход весил 3157 кг, что на 582 кг больше чем заднеприводный лимузин.

Сталинский ампир

Осенью 1942 года исход войны еще оставался неясным, но пришло время думать о мирной перспективе – и о новой модели представительского класса. На сей раз ориентировались уже не на Buick, а на 8-местный Packard 180 образца 1941 года. В соответствии со вкусами товарища Сталина…

Работы по проекту велись на ЗиСе под руководством главного конструктора Б.М.Фиттермана. Ведущим конструктором новой модели стал А.Н.Островцов, а дизайном занимался художник-конструктор И.Ф.Герман. Заводские дизайнеры не пошли по пути копирования «паккарда» 180, а творчески развили стилистические идеи оригинала – уже в духе середины 40-х годов. Величественный 7-местный лимузин с огромной колесной базой (один в один с «паккардом» 180) ярко воплощал идею имперской державности, которая так отчетливо проступила в советской послевоенной культуре. Стиль ампир: выглядел ЗиС-110 великолепно – не только в 1945, но и десятками лет позже. Помнится встреча в детстве с живым «сто десятым» темно-вишневого цвета: неотразимый автомобиль. Да и сейчас…

Самый массовый советский лимузин

Как и у «сто первого», двигатель у ЗиС-110 рядный 8-цилиндровый, но не с верхними, а с нижними (боковыми) клапанами. Отступление вспять против прогрессивной «восьмерки» ЗиС-101… Зато в конструкции появились толкатели клапанов с гидрокомпенсаторами зазоров, а коленчатый вал вращался на 9 опорах. Неубиваемый агрегат. При диаметре цилиндров и ходе поршней 90 х 118 мм (тоже «русификация») рабочий объем «восьмерки» равнялся 6005 «кубикам». Со степенью сжатия 6,85 двигатель развивал до 140 л.с. при 3600 мин-1 – самый мощный тогда в стране Советов. Электросеть еще 6-вольтовая, зато полностью синхронизированная 3-ступенчатая КПП переключалась «кочергой» на рулевой колонке. А в ведущем заднем мосту применили гипоидную главную передачу – впервые в отечественной практике.

Мало того, вслед за американским оригиналом, ЗиС-110 стал первым советским автомобилем с независимой подвеской передних колес (двойные поперечные рычаги и винтовые пружины). То самое решение, какое могли принять еще 10 годами раньше, но не рискнули… Неразрезный задний мост подвешивался на продольных листовых рессорах, ходовая оснащалась гидравлическими (рычажными) амортизаторами. Packard. Ездил «сто сороковой» на покрышках размером 7,50-16 (диагональный корд). Теперь резина такого калибра полагается «хэтчбекам» размерного класса C.

Внешне ЗиЛ-111 походил не столько на Packard Patrician 1955, сколько на крайслеровский Crown Imperial того же года

Рулевой механизм – червяк и 2-гребневый ролик (без серво), тормоза барабанные, с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем. Лимузин отличался плавным и на редкость бесшумным ходом – сказывалось качество изготовления и (ручной) сборки автомобиля с тщательным подбором сопряженных пар, аккуратной подгонкой панелей кузова. Сиденья обивались качественным драпом и набивались гагачьим пухом: трогательная забота о высокопоставленных пассажирах. Впервые у отечественной модели стекла дверей и внутренняя перегородка между водительским и пассажирским отделениями поднимались и опускались электрогидравлическими сервомеханизмами. На передней панели классный (по тем временам) радиоприемник и часы, в салоне имелись вентиляция и мощный отопитель. А вот до кондиционирования воздуха «сто сороковой» не дотянул, хотя попытки в середине 50-х делались.

Снаряженный лимузин весил 2575 кг и развивал скорость до 140 км/ч. Выпускались также версии с убирающимся мягким верхом: ЗиС-110Б — фаэтон со складной матерчатой крышей. А кроме того, в 3 экземплярах построили ЗиС-110В — парадный кабриолет со складным тентом (электропривод) и стеклами, опускавшимися вместе с рамками. Для вождя мирового пролетариата изготовили бронированный ЗиС-110С, позже получивший обозначение ЗиС-115. Форсированный двигатель развивал до 162 сил, что при снаряженном весе автомобиля в 4200 кг не казалось избыточным. В 1948-49 построили 32 «броневика», — видимо, потребность возникла немалая.

Двигатель ЗиЛ-111 почти не отличался от «восьмерки», какую монтировали под капот грузовика ЗиЛ-130

Всего в 1945-58 выпустили 2072 экземпляра всех версий. То есть, ЗиС-110 не стал уникальным транспортным средством, какое наблюдалось бы только в Москве (и в столицах братских республик). Сотни «сто десятых» разбрелись по всей стране – не только как «членовозы», но и в виде карет скорой помощи. Многие миллионы граждан страны Советов видели замечательные автомобили своими глазами и хотя сами на ЗиС-110 не ездили, могли гордиться достижением отечественного автопрома.

Спереди модернизированный ЗИЛ-111Г выглядел как модели General Motors конца 50-х

Возможны варианты

В конце 40-х начались работы по параллельной ЗиСу-110 модели: представительский лимузин попроще. Для «слуг народа» пониже рангом. Проект отдали на Горьковский автозавод, и там создали неординарный автомобиль – ГАЗ-12, известный как ЗиМ. Строго говоря, «Победа» М-20 тоже ЗиМ — изделие завода им. Молотова. Как и грузовик ГАЗ-51… Но такое обозначение закрепилось лишь за 7-местным лимузином образца 1950 года.

Передок «Чайки» ГАЗ-13 аккуратно повторял Packard 1955 года

Ведущим конструктором проекта назначили А.А.Липгарта (под руководством которого создавалась «Победа»), ответственный художник-конструктор — Л.М.Еремеев. Новый ЗиМ обозначил собой очередной этап в развитии представительского автомобилестроения – не только советского. Первый в мире 7-местный лимузин с несущим кузовом – не шутка. И хотя под американскими марками Hudson и Nash полногабаритные седаны с несущим кузовом серийно выпускались еще в 40-е, модель Горьковского автозавода стала беспрецедентным событием. В начале 50-х никто в мире не решался на безрамную архитектуру автомобиля с колесной базой длиной аж 3200 мм. А ГАЗ-овские новаторы рискнули, — и получилось превосходно.

Выглядел ГАЗ-12 вполне как американский «дорожный крейсер» конца 40-х годов. Подобно «сто десятому» (и «Победе») лобовое стекло ЗиМа делали составным. А фальшрадиатор отдаленно напоминал знаменитую million dollar grin (улыбку на миллион долларов), отличавшую «бюики» того времени. Под капотом (со своеобразной двойной навеской) разместился двигатель ГАЗ-11, который восходил еще к довоенному 6-цилиндровому Dodge. При диаметре цилиндров и ходе поршней 82 х 110 мм рабочий объем рядной нижнеклапанной «шестерки» равнялся 3485 «кубикам». Степень сжатия 6,7, максимальная мощность — 90 л.с. при 3600 мин-1. И между прочим, ЗиМ стал первым отечественным автомобилем с 12-вольтовой электросетью. Новаторская модель.

А вот цельноалюминиевая «восьмерка» ГАЗ-13 восходила к двигателю седана BMW 502

Коробка передач 3-ступенчатая с синхронизаторами на II и III («кочерга» на рулевой колонке), в заднем ведущем мосту гипоидная главная передача. Радикальным новшеством стало применение гидромуфты – в паре с однодисковым сцеплением. Гидромуфта позволяла трогаться с места без выжима сцепления и останавливаться на светофоре без включения «нейтрали». Прообраз гидромеханических «автоматов».

Ходовая как у «Победы»: спереди независимая подвеска (двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, поперечный стабилизатор), сзади неразрезный ведущий мост на продольных листовых рессорах. Гидравлические рычажные амортизаторы, покрышки размером 7,00-15 (диагональный корд) – смешные по современным понятиям. Рулевой механизм с глобоидальным червяком и двойным роликом (без серво), тормоза «по кругу» барабанные – с гидроприводом и вакуумным сервоусилителем.

Первая попытка возрождения

Первой попыткой возрождения легендарной машины можно считать работы над проектом Кортеж. Хотя официально это заявлено не было, но уже с первых дизайн-проектов автомобилей стало понятно, что большинство дизайнеров имеют перед глазами именно ЗиС-110.

Один из последних макетов Кортежа

До последнего момента все были уверены, что появится некая машина по мотивам 110-го. Однако, когда на церемонии празднования Дня Победы, в 2018 году, президент России выехал на серийном Кортеже – стало понятно, что ни одного элемента от ЗиС-110 в машине нет. Вот от Роллс-Ройса сколько угодно, а от 110-го ни одного.

Серийный Кортеж, ставший Аурусом

Следовательно, возрождение этой легендарной машины по-прежнему актуально, и взялся за этот нелёгкий труд уважаемый Сергей Баринов.

Проект 2015 года уже публиковался у нас на сайте.

Реинкарнация ЗиС-110 2015 года

И согласитесь, внешне проект поинтересней, чем Аурус. Но Баринов подготовил ещё несколько проектов, и с ними я познакомлю почтенную публику.

На базе ЗиС-6

ЗиС-6 «Люкс» — советский туристический автобус, созданный на удлиненном трехосном шасси ЗиС-6. В Москве 1932—1934 годах не было автобусов для иностранных туристов. А так как закупать импортные дорогие автобусы класса люкс не было возможности, то ЗиС создал ЗиС-6 «Люкс». Кузова для таких автобусов изготавливались в 1934 году кузовным цехом «ЗиСа», они были обтекаемые. Элегантную машину впервые в СССР оснастили удобными креслами с откидывающимися спинками.

Экспериментальный автобус стал свидетельством зрелости кузовостроителей ЗиС. Оборудованный двигателем и коробкой передач ЗиС-6, он имел основой раму с базой по переднему и среднему мостам 4420 мм. и базой задней тележки – 1080 мм. Длина машины достигала 8540 мм, а снаряженная масса – 5500 кг.

Кузов уже воплощал элементы обтекаемости: наклонные облицовка радиатора и рама ветрового стекла, скругленные верхняя передняя часть крыши и задняя стенка, передние крылья с «юбками», «утопленные» дверные ручки. В салоне находились 28 индивидуальных пассажирских кресел типа «ЗиС-8-Люкс». Кроме того, салон был радиофицирован!

ЗИС-110 — видео обзор

https://youtube.com/watch?v=DpCIi6g6WIQ

Поэтому новый автомобиль ЗиС-110 внешне был как близнец похож на Packard 180 Touring Sedan модели 1942 года, последнюю довоенную разработку американской компании. ЗиС-110 копирует как обшую форму кузова, так и рисунок хромированных молдингов, форму решетки радиатора. Такое сходство привело к путанице среди зарубежных автоисториков — они утверждают, что ЗиС закупил у Packard оснастку для производства кузовных панелей. Это неверно: ЗиС больше по размерам, а детали кузова ЗиС-110 и Packard 180 невзаимозаменяемы. С одной стороны, даже если москвичи и хотели бы приобрести оснастку, необходимые $1,5 млн в военных условиях им не дали бы. Не было на это и времени — на довоенный ЗиС-101 американский подрядчик выполнял заказ на оснастку в течение 16 месяцев. Поэтому на ЗиСе впервые самостоятельно сделали оснастку из литого алюминия. Алюминий — мягкий металл, но для малосерийного автомобиля он годился.

С другой стороны, правительственный автомобиль нового поколения должен был обгонять «Победу» в технической оснащенности и комфорте, а значит, конструкторы ЗиСа решали более сложную задачу. И ухитрились представить результат раньше горьковчан, так что ЗиС-110 стал первым советским послевоенным автомобилем. В двигателе ЗиС-110 впервые в отечественном автомобилестроении применили гидротолкатели клапанов, что дало примечательную для тех времен плавность хода. Питался этот двигатель бензином с октановым числом 70, хотя стандартным в то время был 66-й бензин. Широко использовалась гидравлика: гидравлические стеклоподъемники, гидравлический привод тормозов и другие устройства. Долго и скрупулезно отлаживали сложнейшую систему вентиляции, обогрева и кондиционирования салона. 110-й — первое отечественное авто со штатными кондиционером, занимавшим багажник, и радиоприемником. Сиденья нового ЗиСа набивали гагачьим пухом. Несмотря на то, что Правила дорожного движения того времени разрешали только один задний огонь, на ЗиС-110 стояло два. Лимузин оказался первым советским автомобилем с указателями поворотов. Любопытная деталь — трехцветная подсветка спидометра: зеленая — до 60 км/ч, желтая — до 120 км/ч, красная — свыше 120 км/ч.

В 1948 г. появилась бронированная версия — ЗиС-115 (он же ЗиС-110С, или «Изделие-100»). В нем впервые конструкторы применили принцип бронекапсулы: броня представляла собой не отдельные плиты, вмонтированные в каркас машины, а цельную оболочку, на которую навешивались кузовные панели. Интересно сравнить параметры ЗиС-115 с бронированным Mercedes-Benz 770 Адольфа Гитлера, который панически боялся покушений. Стекла «немца» имели толщину 4 см против 7,5 см советского лимузина. Масса Mercedes-Benz составляла 5,4 т, ЗиСа — 7,3 т (небронированного варианта — 2,8 т). Из-за предельно высокой массы бронированному ЗиСу независимую переднюю подвеску заменили на цельный мост, а двигатель форсировали. ЗиСы обслуживали членов партбюро, другие госучреждения, использовались в качестве маршрутных такси на междугородных линиях, а на юге — как такси, в версии кабриолет. Другой задачей кабриолетов стало обслуживание военных парадов. При этом сам Сталин по-прежнему предпочитал свой «Паккард». По словам свидетелей, на закрепленном за ним лимузине ЗиС-110 обычно ездила его дочь.

Конструкция

Автомобиль оснащался рядным 8-цилиндровым 4-тактным нижнеклапанным двигателем модели ЗИС-110, рабочим объёмом 6002 см³ и мощностью 140 л. с. при 3600 об/мин. До появления грузовиков ЯАЗ-210 со 165-сильным дизелем в 1950 году двигатель автомобиля ЗИС-110 был самым мощным среди двигателей серийных советских автомобилей. Его мощности хватало, чтобы, тронувшись с места на первой передаче, сразу переключаться на третью. Двигатель имел гидротолкатели клапанов и привод распредвала бесшумной пластинчатой цепью Морзе (ранее такая устанавливалась на автомобили Русско-Балтийского завода). Двигатель ЗИС-110 работал тихо, поэтому конструкторы вывели на приборную панель контрольную лампу работающего зажигания.

Коробка передач механическая, трехступенчатая, синхронизированная. Рычаг переключения расположен на рулевой колонке. Передаточные числа: I — 2,43, II — 1,53, III — 1, З. Х. — 3,16. Главная передача — одинарная гипоидная, передаточное число — 4,36.

Впервые после автомобиля АМО-2 был применён гидропривод тормозов.

Приборная панель включала в себя спидометр, указатель уровня топлива, термометр, амперметр, масляный манометр, контрольные лампы левых и правых указателей поворота (красные), дальнего света (синяя), зажигания (зеленая). Стрелка спидометра имела трехцветную подсветку, переключающуюся в зависимости от скорости: на скорости до 60 км/ч включалась зелёная подсветка, от 60 до 120 км/ч — жёлтая, свыше 120 км/ч — красная. Числа на шкале спидометра не имели последних нулей, то есть вместо «80», «100», «120» и т. д. было «8», «10», «12» и т. д. Контрольные лампы и приборы обозначались не значками, а подписями.

Начиная с 1945 г. машины распределялись по ведомствам. Больше всего лимузинов ЗИС-110 забрали себе: управление делами Совета министров (39 машин), министерство государственной безопасности (15 машин), министерство иностранных дел (14 машин), управление делами ЦК партии (13 машин), Академия наук СССР (12 машин), генеральный штаб (5 машин). Советы министров союзных республик получили по два-четыре автомобиля, кроме Совмина УССР, которому досталось сразу семь ЗИС-110. Остальные получили по одной машине — это министерства и различные органы власти типа ЦК ВЛКСМ, Прокуратуры, Госбанка, ВОКСа, газеты «Правда» и т.д. Всего в 1945-47 гг. было распределено 230 машин.

ЗИС-110 окрашивались в чёрный, бордовый, синий и темно-зеленый цвет, фаэтоны ЗИС-110Б — в чёрный, серый, серо-голубой и бежевый.

Автомобили ЗИС-110 использовались не только для обслуживания госучреждений, но и в таксопарках в качестве маршрутных такси на междугородных линиях Москва — Симферополь, Москва — Владимир и Москва — Рязань, в том числе как такси использовались кабриолеты (такси-кабриолет ЗИС-110Б можно видеть в художественных фильмах «Верные друзья» (1954) и «Удивительное воскресенье» (1957). В московской таксомоторной службе ЗИС-110 использовались в 1947-58 годах. На январь 1958 г. в Москве работало 86 такси ЗИС-110. ЗИС-110-такси окрашивались в двойной цвет: белый верх, коричневый низ, во второй половине 1950-х появились черные машины-такси.

За создание ЗИС-110 конструкторам А. Н. Островцеву, Б. М. Фиттерману, Л. Н. Гусеву, А. П. Зигелю в июне 1946 года была присвоена Сталинская премия.

Применение

Лимузины ЗиЛ-111 использовались как правительственные автомобили для перевозки первых лиц СССР и высокопоставленных иностранных делегаций. Кабриолеты применялись в ходе парадов, а также в ходе различных торжественных событий. Так, открытый автомобиль ЗиЛ-111В являлся транспортом для первого космонавта Ю.А. Гагарина – на этой машине он был доставлен из аэропорта в Кремль.

Часть машин передавалась союзникам СССР, так у кубинского лидера Ф. Кастро был кабриолет ЗиЛ-111В, подаренный тогдашним руководителем страны Н.С. Хрущевым. Как минимум одна машина имелась в ГДР и обслуживала главу ГДР Эриха Хонеккера. Списанные лимузины поставлялись во дворцы бракосочетаний, где применялись еще в начале 80-х годов.

На автобусе использовался силовой агрегат и трансмиссия от легкового автомобиля, кузов имел полностью оригинальную конструкцию. В серию машина так и не попала, а строилась в единичных экземплярах вплоть до начала 90-х годов.

Еще одной оригинальной разработкой на узлах лимузина ЗиЛ-111 стал спортивный 2-х местный автомобиль ЗиЛ-112С, собранный в 1962 году. Первый вариант оснащался стеклопластиковым кузовом и бензиновым двигателем с увеличенной мощностью (за счет степени сжатия).

Впоследствии кузов сменили на алюминиевую конструкцию, которая изначально устанавливалась на втором прототипе. Машины использовались на соревнованиях союзного уровня вплоть до начала 70-х годов. До наших дней дожил один экземпляр гоночного автомобиля ЗиЛ-112С, который находится в Риге.

Изюминки конструкции

Работа шла ударными темпами. В феврале 1944 года группой Островцева были созданы два макета автомобиля в натуральную величину, из которых дирекция завода выбрала окончательный вариант. А всего через пару месяцев, к 1 мая, изготовили два полноценных опытных образца ЗИС-110.

В основе конструкции лежала мощная лонжеронная рама с Х-образной усиливающей крестовиной. Задняя подвеска была зависимой, ведущий неразрезной задний мост покоился на двух продольных полуэллиптических рессорах. Переднюю подвеску ЗИС-110 сделали независимой, рычажной, на двух цилиндрических пружинах, с поперечно качающимися рычагами и продольными реактивными штангами. Такая конфигурация в практике отечественного автомобилестроения использовалась впервые.

Также впервые были применены стабилизаторы поперечной устойчивости передней и задней подвесок. Плавность хода обеспечивали гидравлические рычажно-поршневые амортизаторы двустороннего действия. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были использованы тормоза с гидравлическим приводом и колодки плавающего типа.

Стояночный тормоз с механическим приводом блокировал задние колеса. Рычаг стояночного тормоза в ЗИС-110 находился под торпедо, с левой стороны от водителя. Такое расположение было прогрессивным для своего времени решением. Хромированная рукоятка, спрятанная под приборной панелью, экономила место в тесном водительском отсеке салона.

За основу двигателя ЗИС-110 взяли рядный восьмицилиндровый нижнеклапанный паккардовский мотор, конструкция которого была основательно доработана и усовершенствована. Группой инженеров-двигателистов руководил Александр Петрович Зигель. В результате «апгрейда» американского силового агрегата отечественный лимузин обзавелся двигателем с рекордными для советских автомобилей тех лет показателями: рабочий объем — 6002 см3, мощность — 140 л.с. Этой мощности хватало, чтобы разогнать машину массой 2,6 т до 100 км/ч за 28 секунд.

Изюминкой конструкции были гидравлические толкатели клапанов, значительно снижавшие шум и делавшие ненужной регулировку зазоров клапанного механизма. Снижению шума способствовало и применение в приводе распредвала пластинчатой цепи Морзе.

Самым серьезным, по сравнению с прототипом, изменением конструкции стало увеличение расстояния между цилиндрами: благодаря этому водяная рубашка двигателя увеличилась в объеме и, соответственно, улучшилось охлаждение агрегата. Это позволило избавиться от «врожденного порока» паккардовского мотора — склонности к перегреву. Именно от Packard двигатель ЗИС унаследовал оригинальную систему терморегуляции радиатора. Специально для мотора ЗИС-110 было налажено производство бензина с октановым числом «74».

Динамические характеристики силового агрегата позволили оснастить трансмиссию трехступенчатой КПП. Впервые в отечественной практике рычаг переключения передач расположили на рулевой колонке, что позволило сэкономить немного места в передней половине салона. Еще одним новшеством стала гипоидная главная передача. Ее применение позволило расположить карданный вал ниже и за счет этого сделать пол салона ровным.

Кузов ЗИСа получился несколько длиннее и шире американского прототипа. Два запасных колеса, которые у Packard размещались у боковин капота в нишах передних крыльев, лишали экстерьер автомобиля представительности, поэтому запаску оставили лишь одну, спрятав ее в выступающем багажнике внушительных размеров. Появление выраженного третьего объема придало солидности задку прототипа. Более респектабельно стали выглядеть и крылья.

20 сентября 1944 года образец нового легкового автомобиля высшего класса был утвержден Государственным комитетом обороны, а уже 20 июля 1945 года началась сборка первой партии машин.

Новые традиции

Идея отказаться от использования породистых скакунов в качестве транспорта для командующих военными парадами на Красной площади и заменить лошадей фаэтонами ЗИС возникла еще при Сталине, однако вождь эту затею не одобрил. Вот как писал об этом в книге воспоминаний «Всадники на Красной площади» полковник в отставке профессор И.Ф. Бобылев, в течение десяти лет служивший в манеже Министерства обороны СССР и участвовавший в подготовке лошадей к военным парадам:

«Вот еще один пример небезразличного отношения И.В. Сталина к кавалерийским традициям, связанным с лошадьми, который я узнал лично из уст бывшего в ту пору министром Вооруженных сил СССР маршала Советского Союза Н. А. Булганина. Последний рассказал мне дословно следующее: «Вчера мы с Никитой Сергеевичем Хрущевым были у И.В. Сталина и предложили ему заменить парадных лошадей автомобилями. Товарищ Сталин немного подумал и ответил: «Не будем менять хорошую традицию Советской армии».

При этом прямого запрета на использование фаэтонов на парадах в других городах Сталин не давал, поэтому ЗИС-110Б в качестве автомобиля парадного расчета дебютировал там, где с довоенных лет военачальники объезжали шеренги солдат на машинах.

Доподлинно известно, что в 1950 году на фаэтоне ЗИС командующий Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н.Г. Кузнецов принимал военный парад во Владивостоке. 4 апреля того же года ЗИС-110Б участвовал в объезде войск на параде в Будапеште, столице Венгрии. Судя по архивным фотографиям и кадрам кинохроники, первое время фаэтоны ЗИС поставлялись в отдаленные округа не по два экземпляра, а по одному.

Поэтому либо командующий и принимающий парад объезжали войска в одной машине (как во Владивостоке), либо подыскивали еще один открытый автомобиль другой марки. Со временем, когда силами Завода имени Сталина был ликвидирован дефицит парадных фаэтонов, к ранее поставленным машинам добавились вторые экземпляры ЗИС-110Б. Большая часть этих машин была «протокольного» черного цвета.

На Красной площади ЗИС-110 дебютировали на первомайском военном параде 1953 года. «Хорошую традицию Советской армии» сразу же после смерти Сталина отменил Н.А. Булганин. Автомобили, сменившие белоснежных скакунов, уже были серо-голубого цвета, ставшего впоследствии традиционным (считается, что он был специально подобран к цвету парадных шинелей высшего командного состава), но еще не оснащались специальным оборудованием — поручнями и системой ретрансляции звука. Стойки с микрофонами расставлялись на площади в определенных заранее местах остановки машин.

Спустя некоторое время парадные фаэтоны были радиофицированы. Микрофоны размещали на рамке ветрового стекла или на специальных стойках в салоне. Передающие антенны устанавливали в задней части кузова — либо позади тента, либо на задних крыльях, либо на заднем бампере. Передающие радиостанции занимали весь багажник. Кроме того, на спинке переднего сиденья появился поручень, держаться за который при движении было гораздо удобнее, чем за спинку. Несколько позже поручень уступил место специальной ручке, установленной на массивном кронштейне.

Парадные фаэтоны поздних выпусков оснащались специальными звуковыми сигналами С-12 и С-14 (так называемыми кукушками), которые крепились к переднему бамперу по обе стороны от противотуманной фары.

ЗИС-110Б выпускались с 1949 по 1958 год. Производство фаэтонов было прекращено одновременно с производством базового лимузина. Из 2089 автомобилей ЗИС «сто десятой» модели на долю открытой модификации приходится около сотни экземпляров. Фаэтоны выполняли представительские функции, служили в качестве обычных, маршрутных (в том числе междугородных) и экскурсионных такси.

Пикап из Чебурашки

Третья группа под управлением А. Горчакова в феврале 1992 году занималась реализацией указания главного конструктора В. Г. Мазепы по созданию малотоннажного автомобиля на базе известного внутризаводского грузовичка «Чебурашка». Речь идёт о специальном автомобиле ЗИЛ-113Г, созданном на базе шасси правительственного лимузина ЗИЛ-4104 с двигателем 315 л. с., но с кабиной ЗИЛ-131. Этот автомобиль выпускал завод исключительно для собственных нужд и использовал при испытаниях лимузинов для перевозки цистерн с бензином АИ-95 со скоростями основных машин. В 1950-е годы возникла такая проблема: при пробеговых испытаниях на дальние расстояния основная колонна машин, двигаясь на скорости 120–150 км/ч, уходила на 200–300 км вперёд, а ехавший за ними устаревший ЗИЛ-164 с бочками бензина больше 50 км/ч не разгонялся. Вот и ждали его на обочине по 3–4 часа, пока он доедет. Так появился новый тип машин. Было сделано с 1950-х до 1992 года пять машин сопровождения. Вот только грузоподъёмность у них была невелика – всего 750 кг и стоимость как половина лимузина. С этими недостатками и должны были справиться новые руководители проекта Кочетов и Лайок.

Первым делом отказались от шасси ЗИЛ-4104, так как его грузоподъёмность на много не поднять. Решено было использовать шасси тяжёлого бронированного лимузина с передней и задней подвеской и задним мостом от ЗИЛ-41052. Конкретно для этого образца скорее всего была использована рама ЗИЛ-4104Т (объект «Тополь»): шасси с небронированным кузовом лимузин использовалось с 2-тонным балластом для испытаний ходовой части. «Тополь» тогда уже списали, и шасси отдали под новый проект. Разумеется, от силового агрегата ЗИЛ-4104 с автоматической трансмиссией сразу отказались в пользу мотора ЗИЛ-130 с 5-ступенчатой КП.

Ввиду небольшого количества закупленных заводом импортных двигателей этой группе они не достались, поэтому показатели массы в итоговом варианте оказались выше рекомендованных техзаданием. Подкапотное пространство позволяло устанавливать и большие моторы, поэтому решили первый автомобиль сделать с проверенным ветераном V-8, который по новой системе индексов получил обозначение ЗИЛ-508.10. Мощность 150 л. с. позволяет разогнать малотоннажник до 120 км/ч и расходовать при этом 18 л бензина А-76 на сотню. Кабину оставили ту же, что и на оригинальной «Чебурашке» – ЗИЛ-131. Бортовая платформа делалась по месту с использованием элементов платформы ЗИЛ-130. В марте 1993 года работа была завершена, и первый автомобиль выехал из ворот цеха.

Новый грузовик получил индекс ЗИЛ-4305. По результатам проверки готового образца можно было сказать, что машина получилась перетяжелённой на 426 кг от проектной, в следствие чего грузоподъёмность конкретно этого образца снизилась с 2 тонн до 1,5. Однако при испытании машину загружали 2 тоннами балласта с двумя пассажирами и в итоге полная масса составила 5450 кг. Машина ехала, но не выдерживала заявленной в техническом задании скорости. Параллельно была подготовлена документация на изменённое шасси ЗИЛ-43051, предназначенное для инкассаторского броневика собственной разработки, но он остался только на бумаге в виде дизайн-проекта.

В конечном итоге получился хороший грузовик, основным минусом которого были его плюсы: а именно шасси и задний мост. Всё что взяли от броневика ЗИЛ-41052 показалось слишком дорогим: около 80 тыс. рублей по курсу 1993 года. Доводка до производства этого проекта так же, как и проекта Туманова, требовала дополнительных вложений сил и средств.

Часть 1 Часть 2

Особенности/преимущества

Надежность:

• Надежность силового агрегата
• Межсервисный интервал обслуживания ‒ 15 тыс. км
• Надежность подвески на дорогах с любым покрытием

Показатели эффективности:

• Выгодная стоимость владения
• Минимальный срок окупаемости
• Минимальное соотношение расхода топлива на одного пассажира
• Доступность запасных частей
• Доступная цена

Комфорт*:

• Аудио/видеосистема
• Тонированные стеклопакеты
• Различные варианты пассажирских кресел

Безопасность*:

• Видеорегистратор наружного и внутреннего наблюдения
• Цифровой тахограф
• ГЛОНАСС/GPS
• Противотуманные фары
• Ремни безопасности

* Является дополнительной опцией и может не входить в стандартную комплектацию

ЗИС-110П фаэтон

Известно, что Н.С. Хрущев много внимания уделял развитию сельского хозяйства, в том числе на целинных землях, где не было обустроенных дорог: для поездок в такие районы нужны были представительские автомобили повышенной проходимости. По его заказу на ЗИЛе в 1956 году были построены полноприводные лимузины и фаэтоны ЗИС-110П. Строились они с использованием только отечественных агрегатов, в основном от грузовика ГАЗ-63.

При этом передняя подвеска на ЗИС-110П оставалась независимой, что обеспечивало комфорт пассажиров и положительно сказывалосьна устойчивости нового автомобиля. В отличие от стандартных ЗИС-110, автомобили ЗИС-110П имели свою раму без Х-образного усиления и рулевой механизм другой конструкции. На машинах стоял более мощный двигатель от бронированной версии ЗИС-115 с более развитой системой охлаждения, что для внедорожного автомобиля было только плюсом.

Закрытый лимузин изготовлен в единственном экземпляре, а открытых фаэтонов ЗИС-110П сделали два. К настоящему моменту сохранился лимузин и один из фаэтонов, которые время от времени появляются на выставках ретроавтомобилей.