Грузовик победителей gmc cckw: спасибо, джимми!

Американские военные грузовики

• Турбины на двигатели
• Услуги
• Почему Американец?
• Обзор моделей
• Контакты
• О компании
• Поиск запчастей

Всего в каталоге 5 предложений

Всего в каталоге 6 предложений

Всего в каталоге предложений

Тяжелые грузовики весом 8 и более тонн в американской армии используются в основном для тех же целей, что и автомобили средней категории: для перевозок грузов, в качестве самосвалов и тракторов. Они тащат боевые машины, цистерны, инженерное оборудование, как например, землеройную или планировочную технику, оружейные системы, боеприпасы, продовольствия, топливо и другие материалы. Их эксплуатируют как дальнобойный транспорт из портов к театру военных действий, а на местном уровне – для тактических передвижений.

Традиционно тяжелый автопарк армии США включает в себя грузовики, которые были предназначены для решения тактических задач, а также грузовые автомобили, такие как седельные тягачи серий М-911, М-915, основанные на коммерческих проектах и затем адаптированные для использования в военных целях. Состоящий на вооружении до середины 80-ых годов M911 C-HET – тяжелый транспортер-тягач 8х6, оснащенный двигателем Detroit Diesel V8 8V92TA 430 л.с., буксирующей нагрузки до 53 тонн с максимальной скоростью 70 км/ч.

Первоначально тяжеловесные машины были не более чем средством для перемещения грузов определенного объема и веса с одного места в другое, в качестве кузова, прицепа или полуприцепа. Последние тенденции требуют намного больше в связи с тем, что армией США и Морской пехотой были приняты высокотехнологические SCM – системы управления цепочками (Supply Chain Management) предварительной сортировки и палетизации грузов, электронного прослеживания и управления перевозок, минимизирующие расходы и риск. Такие современные системы как Oshkosh PLS и LVS, например, включают поддонные стеллажи, краны, пульты дистанционного управления, мультифлит системы и другие повышающие логистическую эффективность комплексы. Они также являются безопасными и надеждными военными транспортными средствами. Один из этих монстров, PLS A1, оснащен кабиной, защищенной термостойкой броней, двигателем 600 л.с., шестискоростной трансмиссией и независимой подвеской на передних положениях оси, увеличивающей маневренность и устойчивость в бездорожных условиях.

Другой гигант современной американской военной техники – HEMTT-A3, обладает грузоподъемностью 13 тонн и максимальной скоростью 105 км/час. Он способен одолеть 60% наклон с нагрузкой 10 тонн. Различные модели серии HEMTT используют для тушения пожаров, перевоза воды, в качестве тягачей для противоракетных, ракетных систем и систем очистки воды.

Разница в стандартах

Freightliner Argosy 2011

В Сети распространены слухи о том, что американские тягачи запрещены в России в рамках законодательных ограничений длины автопоезда, но это не соответствует действительности. Чтобы закрыть этот вопрос, давайте разберемся в разнице российских, европейских и американских законов по поводу допустимой длины автопоездов, не требующих специальных разрешений на передвижение по общественным дорогам.

В России предельно допустимая длина автопоезда составляет 20 метров, максимальная длина полуприцепа — 12 метров (Постановление Правительства РФ от 15.04.2011 N 272 (ред. от 14.08.2020) «Об утверждении Правил перевозок грузов автомобильным транспортом).

Kenworth T909

В Евросоюзе действует директива 96/53/ЕС, согласно которой длина тягача с полуприцепом не должна превышать 16.5 метров, а длина полуприцепа — 12 метров. Но в некоторых странах правила свои. В Украине, например, действует ограничение длины автопоезда в 16 метров, в Швеции, наоборот, 24 метра. Российские журналисты в какой-то момент решили, что ограничение в 16.5 метров действует и на Россию, распространив слухи, что американские тягачи ушли с нашего рынка именно поэтому.

В США в каждом штате законы свои, причем там размеры тягача никак не регламентируются, имеет значение только длина полуприцепа. Ограничения по длине на территории США находятся в границах 14.6 — 18.1 метра. «Голова» может быть любых размеров — возить «гостиницу» за спиной не запрещается. Отсюда и свобода и по сей день в плане длины для американских производителей тягачей. Например, чего только стоит современный бескапотник Freightliner Argosy 110” Raised roof — длина кабины составляет 2.8 метра, а для подъема на борт выезжает лестница.

Freightliner Argosy 2011

Freightliner Argosy 2011

Таким образом, капотные американские тягачи не запрещены нигде — главное вписаться в нормы по длине вместе с полуприцепом. В России со стандартной еврофурой можно легально использовать почти любую «голову» от «американца». В Европе с этим сложнее — ездить пожалуйста, но прицеп возьми поменьше. Также не стоит забывать об актуальных экологических нормах — для России должно быть соответствие не ниже Евро-4, для Старого континента — Евро-5. При желании в любые из этих ограничений можно вписаться, но будет ли это рентабельно?

Одна из старейших компаний США Mack Trucks

В истории создания дальнобойных траков США, компания Mack Trucks является одной из узнаваемых брендов. На заре своего создания компания производила фургоны, троллейбусы и автобусы. Однако впоследствии остановилась на создании грузовиков.

На протяжении долгого времени компания Mack Trucks занимала лидирующие позиции по производству грузовиков. Однако к концу ХХ века ее финансовое благополучие оставляло желать лучшего. В итоге компанию постепенно приобрел знаменитый концерн Renault. Несмотря на последующую перепродажу Volvo Group, в состав которой входило подразделение Mack Trucks, компания по сей день занимается производством грузовых тягачей, являющихся своего рода символом США.

Недостатки

Несмотря на легенды об огромном ресурсе агрегатов американских тягачей, они, как и любая техника, ломались и требовали качественного обслуживания — последнее особенно сильно влияло на «ходимость». Иногда ремонт нельзя было назвать беспроблемным, а обслуживание в российских реалия качественным. Несмотря на удобство капотной компоновки по сравнению с бескапотной, хлопот ремонт все равно доставлял. Также были некоторые эксплуатационные нюансы. Попробуем перечислить ряд недостатков, что говорится «на слуху».

Peterbilt 379

• Форсунки. Непривередливые к качеству «солярки» заокеанские моторы не славились такими же всеядными форсунками — наличие воды в дизельном топливе (не редкость для России) быстро их убивало. Особенно сильно страдали насос-форсунки моторов Cummins 11-й и 14-й серий — замена одной штуки обходилась в пять сотен «вечнозеленых» минимум, а «жила» она 1-2 года.
• Турбонагнетатели. Особенности конструкции любых «турбин» не подразумевают их бесконечное использование — со временем они выходят из строя. В этом плане моторы Cummins были удобны — для них предлагались ремонтные комплекты для турбонагнетателей. Отремонтировать турбину можно было и у двигателей Detroit Diesel, чего не скажешь о Caterpillar — тут покупай новую. Цена зависела от уровня жадности продавца — минимум турбина обходилась под 2000 долларов США.
• Жестковатая подвеска. Некоторый дискомфорт по сравнению с европейцами доставляла особая американская компоновка подвески — в основном она шла полностью на пневморессорах, но кабина сзади «подвешивалась» на гидроамортизаторы, а спереди стояли обычные сайлентблоки. Последний нюанс особо чувствовался на российских «автобанах». Европейцы под кабину «резину» не ставят.

Mack Vision 6×4

• Отопление кабины. Зато европейские тягачи «отдыхают» в плане простора и оборудования в кабине в сравнении с «амерами». Это тоже самое, что променять «общагу» на собственную «однушку». Но большая кабина одновременно и минус — штатный автономный отопитель, особенно не подготовленный для российских реалий, даже в купе с системой кондиционирования, мог не справляться с отоплением такого объема (за исключением канадских вариантов). Европейские тягачи в этом плане (Вольво и Скания) более сбалансированы для работы и отдыха и адаптированы для работы в суровых условиях. Также привыкшие к тепличным условиями тягачи могли плохо заводиться в морозы.
• Тормозная система. При езде с родным прицепом все хорошо, с европейским большие проблемы. Если груженый — полбеды, но если пустой — голова тормозит первой, прицеп ведет вплоть до складывания. Умельцы дополнительно ставили ускорительные клапаны, но по отзывам владельцев это не сильно помогало. Из-за ненадежных тормозов опытных дальнобойщики старались не пользоваться круиз-контролем.
• Шумоизоляция. Многие дальнобойщики жалуются на плохую шумоизоляцию кабины. У европейских тягачей в этом плане все лучше.

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Кабина Freightliner Century Class Raised roof

Дом там, где отдыхают мысли,
Где не «выносят мозг» и не кричат,
И любят ни «за что», а «потому что»,
И радуются тоже - «просто так».
Римма Хафизова

За пределами Канады

Производство шасси и автомобилей было лицензировано в Австралии, что позволяло производить их на месте, в то время как другие автомобили были отправлены в Великобританию в частично собранном виде. Они поставлялись в виде комплектов и окончательно собирались на заводах в Великобритании. Переносные воздушные версии имели верхнюю половину надстройки кабины и внешние компоненты, уложенные, чтобы позволить транспортным средствам поместиться в трюме транспортного самолета, который можно было легко переустановить при получении в театре.

Открытые шасси были созданы для установки альтернативных кузовов, что снизило потребность в доставке в Индию. Кузова для этих автомобилей были произведены в Индии из доступных материалов, часто полностью из дерева, что позволило создать широкий спектр автомобилей «индийского образца».

Чтобы удовлетворить острую потребность в военной технике во время Второй мировой войны, несколько стран Содружества разработали легкие бронированные машины на базе шасси CMP, произведенного в Канаде. Для этого было создано специальное шасси с установленными сзади двигателями и центральными постами рулевого управления. В броневиках использовались эти или стандартные шасси в зависимости от конструкции и наличия.

• Ruskin Motor Bodies Pty Ltd и Ford Motor Company из Австралии Легкий бронеавтомобиль Rover (4×4, колесная база 134,25 дюйма и 158,25 дюйма) — построен на 3-тонном шасси Ford CMP
• General Motors Holden Ltd Rhino Heavy Armoured Car (4×4, 101-дюймовая колесная база) — только прототип
• General Motors Holden Ltd 6×6 Heavy Armoured Car (6×6, 158-дюймовая колесная база)
• Колесный бронетранспортер Indian Railways индийского образца (ACV-IP) (4×4, 101-дюймовая колесная база) — наиболее часто используемое шасси CMP
• Южноафриканский разведывательный автомобиль, также называемый бронеавтомобилем Marmon-Herrington (4×4, разная колесная база)
• Beaverette NZ, новозеландская версия британского броневика Standard Beaverette
• C8AX «Puddlejumper» (4×4, 101-дюймовая колесная база, 8 центнеров), вариант, созданный в Новой Зеландии на базе шасси C8A.

У ряда машин индийского образца также были построены бронированные кузова, в результате чего были построены бронированные грузовики.

Конец мечте

Регулярный пересмотр заградительных пошлин, утилизационный сбор, изменение налогового законодательства, мировой финансовый кризис 2008-го, рост стоимости запчастей и сложности с их поставками, невозможность «колесить» по Европе даже с «еврофурой» (сейчас и этого не всегда хватает) — все это постепенно свело на нет популярность американских седельных тягачей. На смену им пришли менее комфортные европейские альтернативы. Но у тех, у кого остались во владении «амеры» — берегут их как зеницу ока, а кому пришлось расстаться — навсегда запомнят заокеанскую легенду как второй дом, а для кого-то — и как первый.

Freightliner Classic «Coca-Cola Christmas Truck» — праздник к нам приходит!Тягач из фильма «Безумный Макс», киношный монстр построен на шасси Tatra T815Peterbilt 359 Optimus Prime из серии фильмов «Трансформеры»

Заметки [ править ]

1. Также построено Hudson, National и Paige-Detroit
2. Также построен Mitchel, кисель и Preimer.
3. Доработан с управляемой передней осью Marmon-Herrington.
4. Также построен как Ford GPW
5. ^ Также построен Chevrolet
6. Также построен REO.
7. Также построено Корбиттом (дизайнер), FWD, Уордом ЛаФрансом и Уайтом.
8. Включает все построенные 10 производителями.
9. Включает в себя International Harvester, Diamond T, Kaiser Jeep и Mack.
10. Включает Ford и Willys / Kaiser Jeep / AM General.
11. Опытные образцы, испытанныев Германии и Вьетнаме с 1962 г.
12. Не включает опытные образцы.
13. До 20 тонн.
14. Также 6×6 и 8×6
15. Транспортер коммерческого тяжелого оборудования
16. Коммерческий грузовой автомобиль общего назначения
17. Высокомобильный многоцелевой колесный автомобиль
18. Включает постройки AM General и Bowen-McLaughlin-York.
19. Тяжелый тактический грузовик с повышенной подвижностью
20. Легкий средний тактический автомобиль
21. Средняя тактическая машина
22. Кроме того, 181 ⁄ ₂ и 20 тонн
23. Также 6×6
24. Транспортер тяжелого оборудования
25. Navistar F7400 SFA 6×6
26. Замена средней тактической техники
27. Замена логистической системы транспортного средства

Borgward B3000

Borgward B3000S

К концу 30-х после поглощения Hansa-Lloyd фирма Карла Боргварда стала одним из самых крупных автопроизводителей Германии. От Hansa-Lloyd компании достались многочисленные военные заказы на грузовики различной грузоподъемности, в основном на трехтонки. В классе последних и был представлен Borgward B3000.

В базовом и самом массовом исполнении, Borgward B3000 представлял собой заднеприводный грузовик с классической двухскатной ошиновкой задней оси. Он оснащался бензиновым 3,5-литровым мотором мощностью 65 л.с. или 64-сильным дизелем объемом 4,4 л. С 1942 года грузовик получил более мощные двигатели: 5-литровый 75-сильный дизель или 3,75-литровый бензиновый мотор на 78 л.с. В дополнение к моноприводной версии выпускалась и полноприводная. Она обозначалась литерой А на конце индекса.

Borgward B3000 стал вторым после Opel Blitz трехтонным грузовиком вермахта, до 1944 года их выпустили в количестве 30 тысяч единиц.

AM General » M939

В 1975 г. компания AM General разработала замену своей же 5-тонной серии грузовиков. Первый заказ на них был получен лишь в апреле 1981 г., а производство семейства М939 (6×6) началось в 1982 г. Конструктивно эта гамма почти не отличалась от серии М809, не считая использования новых автоматической 5-ступенчатой коробки передач Allison, 2-ступенчатой раздаточной коробки, пневматического привода тормозов и установки более надежных мостов Rockwell. Впервые на этих машинах появились система диагностики и кабина с усиленной звукоизоляцией, а непритязательную облицовку стандартизованных грузовиков заменила новая передняя панель со встроенными световыми приборами. Кабина теперь могла вмещать троих членов экипажа. Грузовики имели полную массу 14,2–21,0 т, развивали скорость 84 км/ч и преодолевали подъемы крутизной до 60%. С 1985 г. выпускалась обновленная гамма А1 для эксплуатации в заснеженных и пустынных регионах, снабженная закрытой цельнометаллической кабиной или открытой с мягким верхом, централизованной системой подкачки шин и АБС. До 1992 г. машин этой гаммы изготовили 21 тыс. экземпляров. В семейство входили: M939, M940, M941, M942, M943 — базовые шасси с различной длиной колесной базы с лебедкой или без. Выпускались в версиях A1 с односкатными задними колесами и A2 с системой централизованной подкачки шин. M944 — базовое шасси с экстра длинной колесной базой. Выпускались также версии M944A1 и M944A2. M945 — шасси для специального оборудования. Выпускались также версии M945A1 — транспортер секции моста и M945A2 — генераторный грузовик. M923 — бортовой грузовик на шасси M939. Выпускалась версия M923A1 с односкатными задними колесами и M923A2 с системой централизованной подкачки шин. M925 — вариант M923 с лебедкой. Выпускалась версия M925A1 с односкатными задними колесами и M925A2 с системой централизованной подкачки шин. M926 — бортовой грузовик. Выпускалась версия M926A1. M927 — бортовой грузовик с экстра длинной колесной базой с лебедкой. Выпускалась версия M927A1 с односкатными задними колесами и M927A2 с системой централизованной подкачки шин. M928 — вариант M927 без лебедки. Выпускалась версия M928A1 с односкатными задними колесами и M928A2 с системой централизованной подкачки шин. M929 — самосвал. Выпускалась версия M929A1 с односкатными задними колесами и M929A2 с системой централизованной подкачки шин. M930 — вариант M929 с лебедкой. Выпускалась версия M930A1 с односкатными задними колесами и M930A2 с системой централизованной подкачки шин. M931 — седельный тягач. Выпускалась версия M931A1 с односкатными задними колесами и M931A2 с системой централизованной подкачки шин. M932 — вариант M931 с лебедкой. M933 и M936 — ремонтно-эвакуационные машины. M934 — фургон на экстра-длинном шасси. Выпускалась версия M934A1 с односкатными задними колесами и M934A2 с системой централизованной подкачки шин. M935 — вариант M934 без лебедки и с лифтом заднего борта. Выпускалась версия M935A1 с односкатными задними колесами и M935A2 с системой централизованной подкачки шин. Позже семейство FMTV полностью сменило M939.

Транспортные средства

Технические преимущества

В основе любой модели лежит крепкая стальная рама. Она защищает машину не только при наезде на неровности, но даже при перевороте или серьезном столкновении. Силовые элементы рамы не поддаются деформации, из-за чего американский грузовик служит долгие годы, не теряя работоспособность.

Оригинальный трак способен тянуть прицепы любой допустимой массы. Законодательством утверждено, что в России могут ездить грузовики до 40-ка тонн полной снаряженной массы (8 т – машина, 32 т – прицеп). Дизельные двигатели с большим объемом имеют впечатляющие показатели мощности и крутящего момента.

При этом термическая и механическая нагрузка на агрегат небольшая. «Ходить» такие моторы будут долго, почти не требуя обслуживания. Топливные баки имеют повышенный объем, как следствие, межзаправочные дистанции становятся длиннее.

Отдельного внимания заслуживает коробка передач бес синхронизации скоростей. Она обладает массой преимуществ:

• Облегчение веса общей конструкции;
• Двукратная передача момента кручения;
• Функция переключения передач без выжима сцепления, что снижает его износ.

Устойчивость автомобиля на дороге гарантируется за счет нескольких технических характеристик:

• Целых 2 моста, соединяющих ведущие колеса;
• Продольная стабилизация диапазона седельного сцепного механизма;
• Обязательная блокировка межосевого устройства в редукторе моста.

Эти же факторы влияют на улучшение тяговых качеств грузовика, а также возможность перевозить более тяжелые прицепы с равномерной нагрузкой на ось.

Удивляет и то, что стоимость сменных запчастей относительно недорога, если сравнивать ее с европейскими собратьями. Американские детали стоят в половину дешевле европейских. А, иной раз, они выходят дешевле, чем сменные детали для отечественных МАЗов. В условиях российского рынка штатовские модели отличаются высокой ремонтопригодностью за счет простой архитектуры автомобилей.

Комфорт

Для любого дальнобойщика уровень удобства играет значимую роль для отдыха. Просторные спальные места – одно из главных преимуществ американских траков. Сама она имеет сборную конструкцию, поэтому в случае аварийной ситуации ее легко починить. Состоит кабина из пластиковых и алюминиевых элементов, за счет чего снова достигается снижение общего веса.

Адаптация аппаратов к длительным поездкам по не асфальтированным, неровным дорогам – актуальное качество в условиях нашей страны. Поэтому с каждым годом популярность грузовиков из США растет.

Количество американских марок можно перечислять бесконечно, но выше представлены самые яркие фигуры американского рынка. Каждый трак родом из США – это гарант качества, заслуживший доверие десятками лет.

Примечания

1. Также построен Hudson, National и Paige-Detroit.
2. Также построили Митчел, Кисель и Праймер.
3. Доработан ведущим передним мостом от Marmon-Herrington.
4. Также построен как Ford GPW
5. ^ Также построен Chevrolet
6. Также построено REO.
7. Также построены Корбиттом (дизайнер), FWD, Уордом ЛаФрансом и Уайтом.
8. Включает в себя все, построенное 10 производителями.
9. Включает построенные International Harvester, Diamond T, Kaiser Jeep и Mack.
10. Включает Ford и Willys / Kaiser Jeep / AM General.
11. Опытные образцы протестированыв Германии и Вьетнаме с 1962 г.
12. Не включает опытные образцы.
13. До 20 тонн.
14. Также 6×6 и 8×6
15. Транспортер коммерческого тяжелого оборудования
16. Коммерческий грузовой автомобиль
17. Многоцелевой колесный автомобиль высокой мобильности
18. Включает постройки AM General и Bowen-McLaughlin-York.
19. Тяжелый тактический грузовик повышенной мобильности
20. Легкий средний тактический автомобиль
21. Средняя тактическая машина
22. Также181⁄₂ и 20-тонный
23. Также 6×6
24. Транспортер тяжелого оборудования
25. Navistar F7400 SFA 6×6
26. Замена средней тактической техники
27. Замена системы логистического транспорта

10 IVECO M250

• Страна-производитель: Италия
• Макс. скорость: 85 км/ч
• Двигатель: IVECO Cursor-13 6-цилиндровый турбодизель, 440-450 л/с (324-330 kW)

Итальянская компания IVECO имеет давние традиции производства специализированных военных грузовиков. IVECO M250 — это новая серия тактических грузовиков, которые предназначены для работы на всех видах дорог и бездорожья. Военный грузовик M250 имеет колесную формулу 6×6, поставки в итальянскую армию начались в 2003 году. Эти грузовики также были поставлены в армии Бельгии, Испании и еще некоторых других стран. Испанские грузовики обозначены как IVECO-Pegaso.

Полезная нагрузка зависит от версии. M250. 45WM имеет полезную нагрузку 8 000 кг. Он также может буксировать прицепы и артиллерийские орудия. Базовая версия – грузовой / военный транспорт. Имеются специализированные версии, такие как артиллерийский тягач, самосвал и пожарная машина Centauro. На грузовик может быть установлен дополнительный комплект брони, в котором имеются встроенные сменные панели. Броня обеспечивает защиту от стрелкового оружия и осколков.

Büssing-NAG 4500

Büssing-NAG 4500S

В нашей стране фирма Büssing не слишком известна. А между тем это одна из старейших немецких автомобильных компаний, основанная в 1903 году. С самого начала фирма специализировалась на грузовиках тяжелого класса. Причем имели они репутацию как очень надежных и выносливых машин, с большим запасом прочности.

Büssing-NAG 4500 поступил на производство в 1941 году. По своей конструкции он являлся дальнейшим развитием модели Büssing-NAG 500, но обладал несколько облегченной конструкцией и уменьшенной до 4,6 т грузоподъемностью. Полноприводная модификация Büssing-NAG 4500A несла на центнер меньшую полезную нагрузку.

Грузовик оснащался оригинальным 7,4-литровым дизельным двигателем мощностью 105 л.с. Он отличался весьма умеренным аппетитом. К примеру полноприводный Büssing-NAG 4500А по шоссе потреблял всего 30 л топлива на 100 км, а заднеприводный на 5 литров меньше.

В вермахте бортовые Бюссинги выполняли стандартную работу по перевозке боеприпасов и личного состава. Кроме того шасси монтировались спецнадстройки типа радио и ремонтных фургонов, мастерских, зенитных пушек и т.д. Всего с 1938 по 1945 год было выпущено 14800 грузовиков Büssing-NAG 500 и 4500. Таким образом он стал самым массовым грузовиком вермахта в своем классе.

Двигатели, коробки, мосты и их ресурс

О ресурсе «американцев» слагают легенды. Тремя миллионами пробега двигателя никого не удивишь. Говорят, что при должном обслуживании реально «выжать» из мотора 4-5 миллионов километров. Это 100-125 полных оборотов вокруг Земли по экватору, на секундочку!

Volvo VNL 300

Volvo VNL 300

Volvo VNL 300

Больше всего в американских седельных тягачах были распространены двигатели компаний Cummins, Detroit Diesel и Caterpillar. Чтобы слова о надежности двигателей этих моторостроителей не были голословными, приведем несколько фактов о компаниях:

• Detroit Diesel. Выпускает двигатели с 1938-го года. С тех пор произведено более 5 миллионов моторов, пятая часть из которых по-прежнему эксплуатируется. Является «дочкой» Daimler Trucks North America и «внучкой» Daimler AG;
• Cummins. Двигатели этой компании, основанной в 1919-ом, сегодня продаются в 190 странах по всему миру. В 2018-ом году чистая прибыль компании составила 2,19 миллиарда долларов США;
• Caterpillar. Фирма открыта в 1925-ом году. Помимо двигателей разрабатывает и производит оборудование, финансовые продукты, обувь и технику. Занимает лидирующие позиции в производстве строительной техники. Чистая прибыль в 2019-ом году составила 6,09 миллиарда долларов США.

Как понимаете, здесь все серьезно. Также не стоит забывать, что в ресурс этих двигателей закладывались наиболее жесткие условия эксплуатации — возможность развивать скорость 110-120 км/ч и более с тяжелыми грузами в полуприцепе, размеры которого могут превышать европейские нормативы для целого автопоезда (о них подробнее расскажем ниже). Прибавьте сюда сам седельный тягач, кабина которого может комплектоваться двумя спальными местами, холодильником, телевизором, санузлом, холодильником, миникухней и прочими домашними удобствами. Еврофура и российское ограничение скорости в 90 км/ч — отдых для этих моторов.

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Кабина Freightliner Coronado Raised Roof

Немыслимый для владельцев современных «легковушек» и внедорожников ресурс имеется в коробках и мостах штатовских тягачей — здесь тоже преобладают именитые фирмы — Eaton, Rockwell, и Fuller. Мосты и коробки, по отзывам владельцев этой техники, выдерживают до 2 миллионов километров и более

Причем не так важно, как зовется производитель — все, кто не выдержал конкурентной борьбы, были вытеснены в процессе эволюции более сильными представителями

Какой-то определенной привязки производителей основных компонентов к маркам тягачей не было — почти все грузовики делались под заказ, а клиент волен был выбирать, какой ставить мотор, коробку, мосты. Поэтому можно было встретить разные тягачи с одинаковыми силовыми установками.

Характеристики популярного семейства двигателей Cummins ISM11, которые часто можно было встреть на «Фредлайнерах»: